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Circulations, échanges et économie

Circulation, transports et déplacements en Europe occidentale (iie s. av. J.-C – iie s. apr. J.-C.) : données indigènes et apports romains

Traffic, transport and travel in western Europe (IInd c. B.C.-IInd c. A.D.): autochtonous data and Roman input
Michel Molin
p. 205-221

Résumés

Au début du iie s. av. J.-C., en Europe occidentale, sauf en Italie, la circulation était entravée par l’émiettement du contrôle du territoire, le brigandage et la piraterie. Avant même la conquête et la mise en place de l’administration romaine, l’influence de Rome se fait sentir par le contrôle de grands axes routiers déjà anciens et l’activité des marchands italiens. En réduisant les dernières résistances, Auguste ouvre une période exceptionnelle, par la liberté et une assez grande sécurité de la circulation des hommes et des marchandises dans l’ensemble du bassin méditerranéen. De nouvelles infrastructures et conditions techniques permettent aussi à Rome d’établir un service d’État chargé de la transmission des informations officielles, appelé plus tard cursus publicus, mais d’abord vehicula aux deux premiers siècles de notre ère.

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Texte intégral

  • 1 Strabon, 4, 3, 2.
  • 2 Polybe, 3, 41, 7 : « Hannibal, qui avait persuadé certains des Celtes à prix d’or et contraint les (...)
  • 3 Polybe, 3, 42.
  • 4 Polybe, 3, 53, 1 : « Dans ces circonstances, Hannibal et les siens eussent, en fait, tous péri jusq (...)
  • 5 Strabon, 4, 6, 3 (trad. F. Lasserre, C.U.F.) repris par Florus, 1, 19, 4.

1Il y a d’abord lieu de s’interroger sur les caractéristiques de la circulation des personnes et des marchandises avant la conquête romaine. Trois remarques peuvent être effectuées : en Europe occidentale, dans les régions envisagées par le programme des concours, à la différence de l’Orient où existaient une tradition civique plus ancienne et même, depuis le partage de l’empire d’Alexandre, un certain nombre de monarchies hellénistiques puissantes et centralisées, l’absence d’État fort était la règle et le contrôle des territoires, ou mieux des populations, réparties entre tribus et peuplades, dépendait de chefferies ou de principautés au rayon d’action limité. Cet émiettement du pouvoir politique était évidemment une gêne considérable pour la circulation des hommes et des biens : dans le meilleur des cas, le passage à travers le territoire est soumis à des taxes ou à des péages qui peuvent du reste faire l’objet de litiges entre plusieurs communautés, comme entre les Éduens et les Séquanes1 pour la navigation sur l’Arar, la Saône actuelle, d’après un passage de Strabon probablement emprunté à Poseidonios (vers 135-50 av. J.-C.). Les difficultés de circulation dans l’ouest de l’Europe s’imposaient même aux armées : il n’est que de songer, un peu avant le début de notre période, aux difficultés rencontrées par Hannibal pour traverser le sud de la Gaule au cours de l’été 218 et gagner les rives du Rhône, d’après les Histoires de Polybe qui fournissent le récit continu le plus ancien que nous possédions aujourd’hui de cet épisode2. Le recours à la négociation n’empêchait pas de tomber dans des pièges, comme ce fut précisément le cas pour l’armée d’Hannibal lors du franchissement du Rhône3. La traversée des Alpes fut particulièrement délicate pour l’armée carthaginoise et Polybe ne cache pas qu’il s’en fallut de peu qu’elle ne fût complètement anéantie par les attaques des montagnards4. De même Strabon, encore dans un passage emprunté à Poseidonios, indique que les Livgue~ et les Savlue~, en latin respectivement Ligures et Salluuii, « exerçaient leur brigandage sur terre et sur mer et se montraient si puissants que la route était à peine praticable même à de grandes armées5 ».

  • 6 Tite-Live, 28, 12, 8 et 29, 6, 2, passage où les latrocinia sont précisément opposés au bellum iust (...)
  • 7 Tite-Live, 28, 22-23 : voir pour le commentaire Cadiou, 2008, p. 181-184. Appien, Ib., 33, ne parle (...)
  • 8 Appien, Ib., 60-74.
  • 9 Tite-Live, 21, 35, 2 ; Florus, 1, 19, 4.
  • 10 Strabon, 4, 6, 6.
  • 11 Id., 4, 6, 10.
  • 12 Id., 5, 2, 7.
  • 13 Varron, Économie rurale, 1, 16, 2.
  • 14 Voir, même s’il se situe dans le cadre des proscriptions consécutives à l’assassinat de César, l’en (...)
  • 15 Se dit abigere : Tite-Live, 2, 23, 5 ; Cicéron, Pis., 84.
  • 16 Détournement des bœufs de Géryon par Hercule à qui Cacus tente à son tour de les voler : Tite-Live, (...)
  • 17 Digeste, 47, 14 : De abigeis.
  • 18 Voir les différentes guerres serviles de Sicile menées par Eunoos, en 136-132 av. J.-C. (Diodore de (...)
  • 19 En 43 av. J.-C., Varus, l’un des proscrits, est découvert par les habitants de Minturnes alors qu’i (...)
  • 20 Varron, Économie rurale, 1, 16, 1.
  • 21 Guillaumin, 1991.

2L’absence d’État fort, disposant d’une armée et d’une flotte capables de faire régner l’ordre sur son territoire, avait une autre conséquence pour la circulation, les déplacements et les transports en Europe occidentale préromaine : la présence inévitable du brigandage, récurrente dans les sources littéraires gréco-latines, qui doivent être toujours replacées dans leur contexte socio-économique, politique et idéologique. Ainsi convient-il parfois de déceler, à l’arrière-plan de l’évocation du banditisme, des opérations de guérilla menées par des populations cherchant à endiguer la pénétration des armées romaines sur leur territoire, comme dans les cas du Bruttium où Hannibal s’est replié dans les années 207-2056, des habitants d’Astapa, en Bétique, à la même époque, qui massacrent un convoi romain, ce qui devait entraîner la prise et la destruction de la ville par Marcius, un des lieutenants de Scipion7 ou de la guerre de Lusitanie menée contre les Romains par Viriathe dans les années 1408, les auteurs s’efforçant alors de légitimer l’intervention romaine et ses conséquences en opposant le brigandage à la pratique habituelle de la guerre9. Toutefois, pour bien d’autres exemples, notamment lorsqu’il s’agissait de peuplades insulaires ou installées en des lieux élevés ou d’accès difficile, l’attaque des caravanes et des voyageurs n’avait pas d’autre motivation que le butin et relevait donc du banditisme de grand chemin : Lhpovntioi, Tridenti’noi et Stovnoi au-dessus de Côme10, Salasses plus à l’ouest, ∆Iavpode~ sur les deux versants du mont Ocra, entre Aquilée et Nauportum11, montagnes de Corse12 ou environs d’Oelie, en Sardaigne, et régions limitrophes de la Lusitanie13. Il faut noter deux formes de brigandage particulières à l’Antiquité : la capture de voyageurs isolés ou abandonnés afin de les vendre ou de les faire travailler comme esclaves, y compris en Italie14, et le détournement de bétail15 dont la mythologie fournit les premiers exemples16, pratique encore assez courante à l’époque impériale pour qu’un chapitre du Digeste soit consacré aux abigei17. Naturellement, les soulèvements d’esclaves18 ou les guerres civiles19 fournissaient un cadre propice à la recrudescence du brigandage et c’est pourquoi l’Italie du ier s. av. J.-C. fut particulièrement affectée par ce fléau, comme le confirme le texte où Varron semble le redouter et pose comme premier critère pour la localisation du domaine idéal que la région ne soit pas infesta20. Pour la Gaule, nous avons de nombreuses attestations littéraires de la présence des brigands, à la fin de l’époque de l’indépendance et au moment de la conquête césarienne21.

  • 22 Tite-Live, 7, 25-26.
  • 23 Cicéron, Rep., 2, 4 ; Strabon, 5, 2, 2-3.
  • 24 Strabon, 5, 3, 5.
  • 25 Strabon, 4, 6, 3 : voir supra n. 5.
  • 26 Tite-Live, 40, 18 (en 182 av. J.-C.).
  • 27 Strabon, 4, 1, 10.
  • 28 Florus, 2, 25.
  • 29 Tite-Live, 40, 42.
  • 30 Polybe, 3, 22-25.

3Sur mer, la piraterie était moins ambivalente, car la seule motivation était l’appât du butin, esclaves ou biens. Les Anciens la considérant comme une activité économique ordinaire, certains peuples s’y adonnaient même régulièrement, comme les Crétois, les Phéniciens et les Ciliciens dans la partie orientale du bassin méditerranéen, ou en Occident, les Grecs eux-mêmes, au milieu du ive s. av. J.-C.22, les Étrusques23, assistés à la fin du ive s. et au début du iiie s. av. J.-C. des habitants d’Antium24, les Ligures25, redoutés de Marseille26, d’où l’installation d’un poste de garde sur les îles Stoéchades27, et, à la fin des années 180, les Dalmates28 et les Illyriens du roi Gentius29. Il est fort possible que les premiers traités entre Rome et Carthage, dont nous parle Polybe dans le livre 3 des Histoires, aient été des accords sur les zones où les deux cités s’interdisaient réciproquement des actes de piraterie30. En tout cas, elle était fort répandue et constituait donc une entrave importante à la liberté de circulation des marchandises et des hommes en Méditerranée dès l’époque protohistorique.

  • 31 Strabon, 3, 2, 4.
  • 32 Strabon, 3, 1, 9 ; 2, 4.
  • 33 Strabon, 3, 2, 4.
  • 34 Strabon, 4, 1, 2 (trad. F. Lasserre, C.U.F.).
  • 35 Strabon, 4, 1, 14.
  • 36 Strabon, 4, 1, 14.
  • 37 Diodore de Sicile, 5, 22, 4 ; 38, 5.
  • 38 Polybe, 34, 10, 6-7 Büttner-Wobst, ap. Strabon, 4, 2, 1.
  • 39 Strabon, ibid.

4La troisième caractéristique de la circulation en Europe occidentale avant l’arrivée des Romains est l’utilisation maximale des voies d’eau. Dans sa description de l’Ibérie au livre 3 empruntée à Poseidonios et à Asclépiade de Myrléa Strabon évoque, au sud-ouest de la péninsule, l’exemple de la Turdétanie, présentée comme « un pays étonnamment fortuné, […] qui produit de tout et en grande quantité31 », en arrière de la côte atlantique entre les stèles d’Héraclès et le Promontoire sacré, dont les fleuves sont doublés de ravins parallèles (ajnacuvsei~) pénétrés par une marée haute assez forte pour porter les gros bateaux de commerce jusqu’aux villes de l’intérieur des terres, constitué d’une seule grande plaine32. On voit l’intérêt de ces données géographiques pour la circulation, même si les voyageurs soulignent les difficultés de la navigation à cause de la violence du reflux, proportionnelle à celle du flux33. Le passage célèbre au début du livre 4 sur le réseau hydrographique de la Celtique reflète bien cette intention de réduire autant que possible les liaisons terrestres : « les cours d’eau sont si heureusement distribués les uns par rapport aux autres qu’ils assurent dans les deux sens les transports d’une mer à l’autre34 », puisque à partir du Rhône et de ses affluents, il était facile de rejoindre le bassin de la Loire ou de la Seine, qui se jettent toutes deux dans l’Océan35. Ce qui n’empêchait pas d’utiliser la voie de terre avec des chars quand il existait une route de plaine carrossable et qui n’était pas très longue, comme entre le Rhône et le territoire des Arvernes ou le cours de la Loire36, ou même de faire traverser à des caravanes de chevaux de bât chargés d’étain l’isthme gaulois37 selon un itinéraire que les trouvailles numismatiques ont permis à J. Hiernard de reconstituer de l’emporium de Corbilo (mentionné par Polybe au milieu du iie s. av. J.-C.38 mais dont le site exact sur l’estuaire de la Loire était déjà inconnu moins de deux siècles plus tard à l’époque de Strabon39, c’est-à-dire d’Auguste) à Marseille, en contournant le Massif central par l’ouest et en passant par la Narbonne préromaine.

  • 40 Voir dans ce même volume la contribution d’Y. Roman.
  • 41 Polybe, 3, 39, 8 : nous renvoyons à notre commentaire de ce passage dans notre édition de la C.U.F. (...)
  • 42 Strabon, 4, 6, 10.
  • 43 Pline, Hist. nat., 3, 127.
  • 44 Strabon, 4, 6, 10 ; 5, 1, 8 ; 7, 5, 2.
  • 45 Pline, Hist. nat., 3, 128.

5Il faut remettre en question l’idée selon laquelle la construction des grands axes routiers serait une conséquence de l’installation de l’administration romaine postérieure à la conquête. Un consensus se dessine aujourd’hui parmi les chercheurs40 pour renverser totalement l’ordre chronologique jusqu’alors admis : 1) conquête militaire 2) installation des Romains 3) construction de routes, au profit de la succession 1) construction de routes et/ou fondation de colonies 2) installation des Romains 3) conquête militaire. De même qu’en Italie, la uia Appia est prolongée par le censeur Appius Claudius jusqu’à Capoue en 312, le Samnium et la Sabine ne devant être définitivement pacifiés qu’en 290/289 av. J.-C., en Cisalpine, la fondation des colonies de Modène, Plaisance et Crémone et le tracé de la uia Flaminia datent de 222 av. J.-C. alors que la soumission des Gaulois d’Italie du Nord n’eut lieu qu’en 190. En Transalpine, dans un texte nécessairement rédigé avant la fondation de la colonie romaine de Narbonne et la construction de la uia Domitia en 118, Polybe, mort vers 125, indique que le bornage de la partie languedocienne de la voie Héracléenne par les Romains était déjà réalisé de son temps41. Étant donné l’ancienneté de cet itinéraire protohistorique sur les côtes du golfe du Lion, confirmée par son nom même, et l’intérêt stratégique qu’il avait pris pour les Romains dès l’époque de la deuxième guerre punique en raison de l’installation de deux prouinciae en Hispanie, il n’y aucune raison de douter de la véracité de ce propos que Polybe peut emprunter à ses propres souvenirs de voyage : est ainsi attesté l’aménagement par les Romains de pistes d’intérêt stratégique sur des voies plus anciennes avant même l’arrivée des armées de conquête. La même chose peut être observée au fond du golfe de l’Adriatique, avec la fondation en 181, bien avant la soumission par Auguste, entre 13 et 9 av. J.-C., du peuple des Iapodes qui contrôlait l’Istrie42, de la colonie d’Aquilée, à une dizaine de kilomètres de la mer mais alors accessible aux navires hauturiers remontant le Natiso. Strabon, à la suite de Poseidonios, souligne à plusieurs reprises le rôle de tête de pont d’Aquilée vers le bassin de l’Istros, nom grec du Danube43, accessible par une route d’une centaine de kilomètres utilisée dans les deux sens par les charrois44, également déjà connue par les traditions mythologiques puisqu’elle aurait été empruntée par les porteurs de la nef Argo entre Nauport, port fluvial sur le Corcoras, affluent de la Save, et la côte de l’Adriatique45.

  • 46 Provost, 1992, p. 94.
  • 47 Roman, 1997, p. 362-365.

6Puis les marchands romains arrivent. En Gaule dès le début du iie s. av. J.-C. de façon significative à partir de la formation de la Transalpine. Un siècle plus tard, l’apparition de la « zone du denier » autour des Éduens dans le Centre-Est, au début du ier s. av. J.-C. crée un espace économique qui facilite la pénétration du commerce romain46 et donc « l’appropriation » méditerranéenne de la Gaule chevelue avant même sa conquête47.

  • 48 Voir en dernier lieu Gros, 2008.
  • 49 Roman, 1983.
  • 50 RGDA, 26, 2 et 3.
  • 51 Dion Cassius, 53, 25-26.
  • 52 Dion Cassius, 54, 20.
  • 53 Strabon, 4, 6, 7.
  • 54 Strabon, 4, 6, 6.
  • 55 Ces trois peuples sont respectivement mentionnés par Pline, Hist. nat., 3, aux ch. 134 et 135, 130, (...)
  • 56 Ibid., ch. 136-137.

7La conception traditionnelle de la conquête se traduisant par le recul des frontières de l’imperium Romanum et la mise en place d’une administration généralement directe en Europe occidentale, n’est illustrée, pour les régions et la période au programme, que par cinq exemples : la Transalpine, de part et d’autre du Rhône, jusqu’au confluent avec la Saône, soumise par les soins de Q. Fabius Maximus sur la rive est et de Cn. Domitius Ahenobarbus sur le territoire du futur Languedoc jusqu’à Toulouse, entre 121 et 118 av. J.-C.48, qui devait immédiatement assurer le développement d’un nouvel axe commercial par le seuil de Naurouze et la Garonne à partir du ier s. av. J.-C.49 ; la Chevelue, de 58 à 51 av. J.-C., par César dont les objectifs économiques sont clairement dévoilés par une stratégie consistant à s’emparer du contrôle de tous les confins et des grands axes commerciaux avant d’attaquer les adversaires les plus puissants au centre du territoire ; la Rhétie et le Norique en 16 et 15 av. J.-C., confiés à des procurateurs équestres jusqu’à l’époque de Marc Aurèle, et enfin la Britannia sous Claude, en 43 apr. J.-C. Toutefois, une autre forme de l’établissement du contrôle des territoires et surtout des populations par Rome est beaucoup plus prégnante dans les régions concernées par notre programme au cours des ier s. av. et apr. J.-C. : c’est la réduction des poches de résistance à l’ordre romain, à l’intérieur de provinces déjà placées sous l’autorité de gouverneurs, souvent dans des zones montagneuses d’accès difficile. Ces opérations sont présentées par les autorités comme une entreprise de pacification, à la manière d’Auguste lui-même à plusieurs reprises dans les Res gestae avec le recours au verbe pacare en latin, aux termes eijrhneuvein ou eijrhvnh en grec50. Les deux principales régions concernées étaient le Nord-Ouest de la péninsule Ibérique et le massif alpin. Le détail est fourni par les sources littéraires et épigraphiques : contre les Astures et les Cantabres de 28 à 2551, puis en 19 av. J.-C., sous la direction d’Agrippa52 ; pour les Alpes, l’anéantissement des Salasses du Val d’Aoste53 (25 av. J.-C.) est suivi de la soumission de tous les peuples du massif qui constituaient encore une menace pour les voyageurs : des Lépontiens, des Tridentini et des Stoni, que Strabon dit avoir été domptés récemment à son époque54 et qui sont tous connus de Pline l’Ancien55, seuls les Lépontiens figurent sur l’inscription du trophée de la Turbie, érigé en entre juillet 7 et juin 6 av. J.-C.56, au sommet de la nouvelle uia Iulia Augusta. Derrière les propos à la gloire de César ou d’Auguste se cachent parfois des guerres cruelles, dont l’objectif premier demeurait bien toutefois de garantir la sécurité de la circulation.

  • 57 Cicéron, Pomp., 31-33.
  • 58 Florus, 1, 41.
  • 59 Voir l’épisode du jeune César, enlevé par des pirates, qui après avoir été relâché, les poursuivit (...)
  • 60 RGDA, 25, 1.
  • 61 Pline l’Ancien, Hist. nat., 14, 2 ; 27, 3.
  • 62 Reddé, 1986.
  • 63 Columelle, 3, 3, 3.
  • 64 Voir supra n. 20.
  • 65 Columelle, 1, 5, 7.
  • 66 Suétone, Auguste, 32.
  • 67 Pline le Jeune, Ep., 6, 25, signale deux disparitions, en Italie, de son temps.
  • 68 Detalle, 2002.
  • 69 Grzybek, 2002.
  • 70 Cunliffe, 1993, p. 90-93 ; Welwei, 2001.

8La lutte contre la piraterie menée par les imperatores au cours du dernier siècle de la République, entre dans la même démarche, même si en 67, elle était devenue nécessaire en raison de l’incursion des pirates jusqu’à l’embouchure du Tibre57. La conduite des opérations par Pompée fut aussi rapide que clémente58, se démarquant nettement de la cruauté avec laquelle la répression était exercée d’ordinaire59. L’emploi du même verbe pacare par Auguste dans ses Res gestae60 indique la poursuite de la même politique : il s’agit d’assurer la libre circulation et la sécurité des hommes et des marchandises, tant à l’intérieur des frontières de l’imperium Romanum que sur l’étendue du Mare nostrum, même s’il s’agit ici de dissimuler derrière les pirates les partisans de Sextus Pompée. Il faut néanmoins conclure que même si un des apports de Rome fut un accroissement considérable de la sécurité des transports et des déplacements61, tant sur mer grâce à la présence de flottes de guerre permanentes à l’époque impériale62, que sur terre, comme le montre le fait que Columelle, contemporain de Sénèque63, pour la localisation de son domaine, contrairement à Varron au siècle précédent64, ne redoute plus les brigands, mais seulement les gens de passage et les fâcheux65, brigandage et piraterie ne furent cependant jamais totalement éradiqués, y compris en Italie sous les règnes d’Auguste66 ou de Trajan67, ou sur les côtes atlantiques68, nécessitant en tout cas une surveillance permanente de la part des autorités locales, comme l’atteste le dossier de Nyon69, peut-être aussi parce que, dans une société pratiquant l’esclavage, bandits et pirates demeuraient des pourvoyeurs du commerce des esclaves70.

  • 71 Pline le Jeune, Pan., 29, 2
  • 72 Aelius Aristide, Éloge de Rome, 11.
  • 73 À l’époque de Domitien, Siculus Flaccus, Cond. agr., p. 110 distingue trois types de uiae dont il i (...)
  • 74 Coulon, 2007, p. 41-66.
  • 75 Strabon, 4, 6, 11.
  • 76 Chevallier, 1988 ; André et Baslez, 1993 ; Chevallier, 19972.
  • 77 Pour une mise au point récente sur l’historiographie de ces questions, voir Molin, 2008, p. 7-15.
  • 78 Raepsaet, 1982 ; Molin, 1987-1988 ; Raepsaet, 2002 ; Raepsaet, 2008.
  • 79 Molin, 1997.
  • 80 Molin, 1982 ; Molin, 2008 ; Molin, à paraître.

9Il reste à caractériser maintenant l’organisation et les structures des transports et de la circulation à l’époque de la pax Romana, en Europe occidentale, aux deux premiers siècles du principat. Au iie s. apr. J.-C., à une quarantaine d’années d’intervalle, des auteurs, de langue latine comme Pline le Jeune71, ou de langue grecque, comme Aelius Aristide72, constatent en des termes presque identiques qu’elle permet une mise en commun des produits de tous les pays. De fait les infrastructures facilitant déplacements, voyages et transports se sont considérablement développées à partir de l’époque d’Auguste. Ce ne sont plus seulement quelques axes routiers anciens qui sont entretenus, mais l’époque impériale conçoit puis réalise de véritables réseaux hiérarchisés73, balisés74 et organisés autour de capitales, comme Lyon pour l’ensemble des provinces gauloises75. On dit souvent que la construction des routes est une des caractéristiques de la civilisation romaine76, mais on sait moins que la pax Romana a connu un réel développement des transports terrestres, grâce à une technologie beaucoup moins déficiente qu’on ne le prétend encore parfois77 : les critiques de Lefebvre des Noëttes concernant le collier du cheval dans l’Antiquité sont vaines puisqu’il ne s’agissait pas d’un attelage au collier mais à la bricole, par le poitrail, et que les chevaux n’étaient utilisés pour le trait que dans des circonstances exceptionnelles78, l’époque romaine ayant vu les mules et les mulets jouer un rôle de plus en plus important à côté du portage et du bât dans la traction des voitures, alors que les transports lourds étaient confiés aux bœufs79. Bénéficiant de nombreux apports des Celtes et d’autres peuples nomades, le parc des véhicules roulants du monde romain, tant des voitures de voyage que des chars de marchandises, était abondant et varié, comme le montre la multiplicité des termes pour les désigner, et leurs caractéristiques techniques ne justifient pas le mépris : recours, outre différentes essences de bois, aux matériaux les plus divers : fer, bronze, verre, cuir, osier etc., roues cerclées à chaud, techniques de freinage, avant-train tournant, système de suspension par courroies de cuir, dispositif de comptage des distances parcourues (hodomètre)80.

  • 81 Strabon, 5, 3, 8.
  • 82 Horace, Satires, 1, 5.
  • 83 Strabon, 5, 3, 6.
  • 84 Plutarque, Caton l’Ancien, 35.

10Une autre caractéristique de la circulation du temps de la pax Romana est la complémentarité des différents modes de transport placés non en situation de concurrence, mais en relais, associant au transport par voie d’eau traditionnel, comme on l’a vu, à l’époque précédente, la nouvelle technologie de la circulation routière. Dès les débuts du principat, Strabon a observé le rôle de plaque tournante joué par le port de Rome, où les marchandises arrivées par voie d’eau repartent sur des chariots81. Le récit du voyage du poète Horace de Rome à Brindes82, auquel participent de grands personnages bien en cour comme Mécène et Virgile, montre qu’Horace et ses compagnons ont successivement utilisé une embarcation halée par une mule, sur le canal tracé sous le règne d’Auguste à travers les marais Pontins83, des cacolets à dos de mulet, et enfin des voitures, le même trajet ayant été effectué dans l’autre sens un siècle et demi plus tôt à cheval en cinq jours par Caton l’Ancien84. Cette utilisation en série des voies d’eau et des routes est attestée en Gaule par la stèle funéraire d’un nauta Araricus conservée au musée de Dijon (fig. 1), représenté en train de charger ou décharger un chariot.

  • 85 Deman, 2002.
  • 86 Voir Molin, à paraître.

11Le troisième phénomène important concernant les transports à l’époque impériale est sinon l’apparition, en tout cas la prolifération des professionnels des transports, regroupés ou non en collèges, installés aux portes des villes : les iumentarii étaient des entrepreneurs louant aux voyageurs montures, bêtes de somme et attelages et, si besoin était, le personnel qui les conduisait, les utric(u)larii, d’après A. Deman85, des muletiers dont les animaux portaient des outres, les nautae, des bateliers naviguant sur les cours d’eau mais disposant aussi de chars, ces termes pouvant désigner aussi bien les patrons des entreprises que leurs employés ; les termes de raedarii ou de cisiarii pouvaient en outre évoquer des métiers aujourd’hui bien différents : des constructeurs de voitures (charrons), des conducteurs (charretiers ou cochers) ou des entrepreneurs mettant en location leurs véhicules. On peut toutefois imaginer ici des entreprises intégrées, construisant leurs propres voitures et/ou leurs propres navires puis en assurant elles-mêmes la rentabilisation et la conduite et ce d’un bout à l’autre du trajet à effectuer. Le mot mulio est sans doute le plus riche, mais demeure aussi le plus imprécis, puisqu’il désigne selon les occurrences, un garçon d’écurie qui soigne des mulets, un éleveur, un voiturier ou un entrepreneur de transports86.

  • 87 Hérodote, 8, 98 ; Xénophon, Cyropédie, 8, 6, 17-18.
  • 88 Diodore de Sicile, 19, 57, 5.
  • 89 [Pflaum], 1940.
  • 90 Pomponius Porphyrion, Comm. Ad Hor. Ep., 2, 2, 72, l. 4. Pour la datation de ce scholiaste, voir en (...)
  • 91 Dans l’ordre chronologique : en 310 : Pan., 6 (VII), 7, 5 ; en 315 : CTh, 8, 5, 1 ; vers 320 : Lact (...)
  • 92 À peu près simultanément chez Eusèbe de Césarée, Vit. Const., 3, 6, 1 ; 4, 43, 2, et Basile de Césa (...)
  • 93 BMC III, Nerva 119-121 ; RIC III, Nerva 93 ; CBN III, Nerva 108.
  • 94 Suétone, Auguste, 49, 3 et 50, 1.
  • 95 Pflaum, 1982, p. 18-21, 31.
  • 96 Molin, 2004.
  • 97 [Pflaum], 1940 utilise le terme de poste p. 210, 213, 279, 306, 307 etc.
  • 98 Dans l’état actuel de nos connaissances, le seul service de messagerie antique pratiquant la cadenc (...)
  • 99 De Caton, De sumptu suo, fgt 168-169 Sblendoric Cugusi ap. Fronton, Correspondance avec Antonin emp (...)
  • 100 Plutarque, Galba, 8, 5.
  • 101 Cicéron, Pis., 90. Pour l’époque impériale : S.H.A., Pertinax, 1, 6.
  • 102 Par exemple les brevets d’honesta missio libérant les soldats à la fin de leur temps de service.

12Le dernier point est la mise en place d’un service de messagerie pour les informations officielles, qui n’avait jamais existé en Europe occidentale, toujours à cause de cette absence d’État fort et centralisé contrôlant des territoires suffisamment vastes avant l’avènement de Rome, mais avait en revanche eu un précédent au Proche-Orient, l’ajggarhvion inventé par Cyrus le Grand, le fondateur de l’empire achéménide87, qui, le premier, aurait eu l’idée de disposer des relais à la distance qu’une monture pouvait parcourir en une journée, reprise ensuite par Antigone le Borgne dans les territoires qu’il contrôlait88 puis par les Lagides en Égypte. Pour le monde romain, on pense immédiatement à l’expression cursus publicus sans doute à cause de l’importante monographie rédigée par H.-G. Pflaum sous ce titre en 194089. Il faut néanmoins remarquer que cette association de termes n’apparaît pour la première fois que chez Pomponius Porphyrion, scholiaste d’Horace du début du iiie s. apr. J.-C.90, et n’est réellement utilisée qu’au début du ive s. dans les sources latines91 tout comme sa transposition grecque dhmovsio~ drovmo~92 et qu’elle est donc hors sujet pour les régions et la période au programme des concours. Est-ce à dire que l’existence d’un tel service de messagerie public ou d’État doive être niée pour les provinces occidentales de l’imperium Romanum aux deux premiers siècles de notre ère ? Il convient de reconsidérer les différentes sources bien connues dont nous disposons, aussi objectivement que possible. Un sesterce émis sous le règne de Nerva93, montrant sur le revers deux mules broutant à côté d’un char dételé le timon en l’air, et portant la légende vehiculatione italiae remissa / sc (fig. 2) nous donne le nom utilisé auparavant : il s’agissait du service de la Vehiculatio ou des Vehicula, en grec ojchvmata ou beivkoula par traduction ou par translittération, dont l’organisation, selon le célèbre texte de Suétone94, remonte à Auguste lui-même, in prouincia quaque (dans toutes les provinces), per militaris uias (sur les routes empruntées par l’armée), et dont l’administration est confiée, sinon par Auguste, en tout cas au cours de la première moitié du ier s., à un préfet de rang équestre dès l’origine95. Une trentaine de titulaires de cette préfecture sont connus jusqu’à l’époque de Constantin attestant la promotion de la direction des Vehicula passant de la sortie des milices à une position centenaire au plus tard au début du iie s., puis ducénaire au plus tard sous Septime Sévère, au moment où l’administration des véhicules s’étoffe de préfets des véhicules sexagénaires responsables en Italie d’un réseau routier ou d’un groupe de provinces96, ce qui doit accompagner une réorganisation du service plus proche d’une déconcentration que d’une décentralisation. La monographie de Pflaum mérite d’être complétée sur deux autres points : les Vehicula n’étaient pas un service postal au sens actuel du terme97, destiné au transport et à la distribution régulière du courrier des particuliers, ce qui implique l’organisation périodique de la collecte du courrier à transporter98, mais un service de messagerie chargé de l’acheminement, dès émission, des dépêches officielles et de la correspondance administrative, du centre du pouvoir vers les provinces et inversement, même si les Vehicula assuraient également celui de valeurs ou de personnes sur autorisation écrite, appelée euectio à travers toute la littérature latine99, en grec divplwma100, translittéré en latin dès l’époque de Cicéron101, terme générique en grec s’appliquant à tout document officiel de bronze, de papyrus ou de cuir plié en deux pour être protégé des dégradations et scellé102.

  • 103 Ramsay, 1920.
  • 104 Strabon, 5, 4, 13.
  • 105 CIL I638 = ILS 23.
  • 106 Voir supra n. 101 : Cicéron, Pis., 90.
  • 107 Cicéron, Agr., 2, 45.

13En outre, point important pour la période considérée par le programme, ces Vehicula institués par Auguste semblent bien avoir été précédés dès l’époque républicaine, au moins en Italie pour ce qui est de l’Occident, d’un service de messagers officiels dont l’existence peut être induite de quelques sources écrites, littéraires et épigraphiques103. Le plus ancien cas date du début du iie s. av. J.-C. : il s’agit d’un texte de Strabon104 expliquant que, pour avoir choisi le camp d’Hannibal, les habitants du Picenum furent contraints par les Romains, non de porter les armes, mais d’hJmerodromei’n kai ; grammatoforei’n… dhmosiva/ à être courriers et à porter des messages écrits dans l’intérêt de l’État. En latin, cette fois, sur une inscription de la uia Popilia, le consul de 132105, P. Popilius (Laenas) indique clairement avoir disposé, poseiuei, sur cette route destinée à relier Rome à la Sicile, des ponts, des milliaires, mais aussi des tabel(l)arii (des messagers), formule tout à fait parallèle à celle qui est utilisée par Suétone pour parler d’Auguste : iuuenes primo modicis interuallis per militaris uias dehinc uehicula disposuit. Le passage du Contre Pison évoqué précédemment106 montre qu’à l’époque de Cicéron, des diplomata étaient délivrés par des gouverneurs de provinces comme la Macédoine pour autoriser l’utilisation des relais des courriers de l’État. Les débats dans l’œuvre de Cicéron sur la question des legationes liberae suffisent à prouver les abus en matière de réquisitions et de corvées de toute sorte imposées aux provinciaux par les officiels romains en voyage107.

  • 108 Suétone, Auguste, 50.
  • 109 Pline le Jeune, Ep., 10, 120-121.
  • 110 Pline le Jeune, Ep., 10, 45-46.

14L’évolution d’un service de messagerie d’État à Rome pourrait donc avoir connu trois étapes successives : apparition dès la période républicaine au plus tard après la guerre d’Hannibal, d’une infrastructure de relais destinés aux porteurs de dépêches officielles étendue au ier s. av. J.-C. au moins à certaines provinces. À la mise en place du principat, la réforme d’Auguste s’effectue en deux temps : d’abord, le service de messagerie est étendu à toutes les routes principales de l’ensemble de l’imperium Romanum, notamment aux provinces occidentales, les iuuenes fournissant les courriers ; puis, pour garantir la sûreté de l’information et pouvoir conserver le même messager, au changement de courrier est substitué le changement de véhicule ce qui alourdit évidemment beaucoup l’organisation qui doit désormais disposer à chaque relais non plus seulement d’animaux frais mais aussi de voitures en état, d’où le nom de Vehicula désormais attribué au service, dorénavant dirigé par un préfet palatin de rang équestre, ce qui apparente la préfecture des Véhicules aux autres grandes préfectures romaines. Le changement de régime explique que ce soit désormais, à la suite d’Auguste108 l’empereur lui-même109 sinon l’administration palatine qui accorde à chaque gouverneur un certain nombre de diplomata à validité limitée dans le temps, comme l’atteste la correspondance de Pline le Jeune avec Trajan durant sa légation en Bithynie110.

  • 111 Appelé au plus tard au Bas-Empire Catabulum : Molin, 2004, p. 421, n. 2.
  • 112 CIL VI, 8542 : ab uehiculis et a commentaris uehiculorum ; CIL VI, 8543 : tabularius a uehiculis.
  • 113 La dernière attestation datée est du 22/6/326 : CTh, 8, 5, 4.

15Si l’on tient désormais pour vraisemblable la localisation du siège de la préfecture des Véhicules à la porticus Vipsania, à l’est de la uia Lata111, on ne sait encore en revanche que peu de chose sur l’activité et sur les responsabilités exactes de ces préfets, qui avaient sous leurs ordres des affranchis impériaux exerçant différentes fonctions112 et qui devaient vraisemblablement aussi intervenir dans l’organisation des déplacements et des voyages de l’empereur et de la cour, au moins pour la fourniture des attelages et des véhicules lors des étapes. On peut toutefois remarquer que c’est au même moment, à l’époque de Constantin, que les préfets des Véhicules disparaissent113, et que se répand dans les textes l’expression cursus publicus, comme si les Véhicules et le cursus publicus avaient été les deux noms successifs portés par le service de messagerie d’État.

  • 114 Lactance, Mort. pers., 24, 6 et 7.
  • 115 CIL V, 6964, 7506 ; CIL XV, 7141, 7142.
  • 116 Mennella, 2006.
  • 117 La femme de Pline le Jeune par ex. : Pline le Jeune, Ep., 10, 120-121.
  • 118 CIL XV, 7142 (fig. 3).

16Celui-ci disposait de voitures, d’animaux, d’attelages ou de montures propres ou réquisitionnés, repérés dans les textes114 et dans la pratique par de petits disques métalliques munis d’une forte pointe permettant de les fixer connus depuis longtemps mais dont le rôle exact n’avait pas été compris (fig. 3). Une petite dizaine d’exemplaires ont été retrouvés dans l’ensemble de l’empire, dont quatre en Italie115, et que G. Mennella116 identifie comme des « targhe di servizio », des plaques de service de voitures, indiquant à la fois leur appartenance au parc des Vehicula, qui en réservait l’accès aux tabel(l)arii ou aux voyageurs diplomarii, disposant d’un diploma117 et le relais de poste d’où elles provenaient, comme aujourd’hui est mentionnée sur les wagons de chemin de fer, leur gare d’origine. L’un d’eux, de 9 cm de diamètre, trouvé dans les environs de Rome mais aujourd’hui conservé au musée de Naples (fig. 3) porte des inscriptions différentes sur les deux faces datées des règnes de Tibère et de Caligula, ce qui atteste un réemploi. Celle qui nous intéresse ici118 se lit : DE / STATIONE / C CAESARIS AVG / TABELLARIS DIPLOMARI[S] / DISCEDE : « Du relais de poste de Caius César Auguste. Réservé aux courriers autorisés. Défense de monter. » et permet de comprendre le fonctionnement du service qui mettait dans les relais de poste identifiés, ici par le nom de l’empereur régnant, voitures et attelages à la disposition des courriers ou des voyageurs munis du diploma. L’histoire de la uehiculatio peut être reconstituée à l’aide de l’important dossier de la douzaine de plaintes déposées auprès de l’administration impériale ou des gouverneurs au cours des trois premiers siècles de notre ère par des communautés soumises aux réquisitions et aux corvées dues à la uehiculatio. Malheureusement aucun de ces dossiers ne concerne les provinces occidentales, comme si celles-ci, pourtant moins habituées à ce type d’exigences de la part de l’État, en avaient cependant moins ressenti les contraintes. En l’absence de documentation provenant des provinces occidentales de l’imperium Romanum au cours des deux premiers siècles de notre ère, il est difficile de ne pas y étendre la validité de celle qui provient d’Italie, pour les voitures du service des Vehicula, ou des provinces orientales, en matière de réclamations contre les prestations qu’il exigeait, sans omettre toutefois les réserves qui s’imposent sur le plan méthodologique.

  • 119 Reddé, 1986, p. 447-451 ; Crogiez, 2002.
  • 120 Crogiez, 2002, p. 56 n. 2.

17En définitive l’histoire des Vehicula est un mouvement de balancier entre deux tendances : d’un côté exiger des collectivités locales dont le territoire était traversé la main-d’œuvre, les animaux, les véhicules et toutes les prestations nécessaires à l’acheminement à travers ce territoire des courriers, des personnes ou des biens autorisés à profiter de ce service public : c’était alors le système de l’angareia, mot perse repris par les Grecs puis plus tard par les Romains pour désigner les corvées ou les réquisitions pour le transport ; et d’un autre côté, faire intervenir l’État, sinon dans l’organisation des relais au moins dans leur financement, pour limiter les exactions et les abus locaux de toute sorte et réduire au maximum les charges des populations tout en maintenant l’efficacité du service. On notera qu’en revanche la transmission des nouvelles officielles par voie maritime ou fluviale s’effectuait sans recours à des navires spécifiques entre le iie s. av. J.-C. et le iie s. apr. J.-C., le porteur de dépêche embarquant facilement grâce à son diploma sur le premier bateau de commerce ou de guerre en partance dans la direction qui l’intéressait119. À cette époque toutefois, fait exception en Orient le Nil sur lequel des réquisitions de navires sont attestées au plus tard à la fin du premier tiers du iie s.120

  • 121 Voir supra n. 93.
  • 122 S.H.A., Hadrien, 7, 5.
  • 123 S.H.A., Antonin le Pieux, 12, 3.

18L’attitude des Antonins et des Sévères sur cette question du financement est tout à fait caractéristique de la politique de chacun d’entre eux. C’est Nerva qui, le premier, s’engagea sur la voie des réformes en transférant les charges des habitants de l’Italie à l’État, comme l’atteste le sesterce déjà évoqué (fig. 2)121, privilégiant ainsi la péninsule par rapport au reste du monde romain, comme ce fut souvent le cas sous son règne et celui de son successeur Trajan. Le biographe de l’Histoire Auguste indique qu’Hadrien étendit la mesure à tout l’imperium, conformément à ses conceptions plus favorables aux provinces122. Antonin le Pieux revint sur cette mesure123, probablement pour soulager le budget de l’État, ce qui eut comme conséquence immédiate de faire réapparaître le poids des réquisitions et les plaintes qui s’ensuivaient. La uehiculatio se traduisait donc continuellement, surtout pour les habitants des provinces orientales, par des corvées ressenties comme des sujétions dépendant en permanence de l’arbitraire des fonctionnaires romains locaux.

  • 124 Sur les mansiones, mutationes et stationes utilisées par ce service public de messagerie, on se rep (...)

19Les Vehicula puis le cursus publicus n’ont jamais été chargés d’effectuer les transports en commun ni même les transports publics au sens actuel de ces termes. Ils n’ont jamais eu non plus comme mission l’acheminement du courrier des particuliers comme les postes contemporaines. Il n’empêche que cette organisation, pendant toute la durée du principat, jalonna les grands axes de communication routiers de moyens logistiques, relais, greniers, écuries, étables, réserves de denrées, ateliers de réparation des voitures qui permirent toujours pendant cinq siècles le transport à la fois le plus rapide et le plus sécurisé pour l’époque, sur terre comme sur mer, des personnes ou des marchandises sur autorisation124. En tout cas la politique des empereurs fut toujours la même : maintenir l’intérêt et le prestige de cette autorisation en en limitant le nombre de bénéficiaires et en réprimant sévèrement les abus, les contrefaçons ou le refus de s’y soumettre. En agissant ainsi, les empereurs privilégiaient certes leur propre liberté de décision, mais aussi admettaient l’idée de mérite ou de besoin, indépendante par elle-même de la classe sociale ou de la richesse du demandeur : n’était-ce pas déjà esquisser une réflexion sur le concept moderne de service public ? L’évolution de l’administration des Vehicula puis du cursus publicus est symbolique de celle du régime : d’un instrument du pouvoir impérial reflétant la mainmise de Rome sur les provinces et donc de leurs populations, il devint l’expression, à Rome puis à Byzance, d’un État de plus en plus centralisé et militarisé.

20En conclusion, il est impossible de nier, pour qui étudie la circulation des personnes et des marchandises dans la partie occidentale du bassin méditerranéen du iie s. av. J.-C. au iie s. apr. J.-C. , le rôle essentiel joué par Rome, avant même la conquête et la disparition de toute résistance à l’ordre romain, par l’aménagement et l’utilisation par ses marchands d’anciennes voies protohistoriques et par la répression du brigandage et de la piraterie. Toutefois, l’époque d’Auguste et l’instauration du principat constituent une période charnière en ouvrant avec la pax Romana l’ensemble de l’Empire aux transports, aux déplacements et aux voyages qui ne devaient pas retrouver un niveau de sécurisation aussi élevé avant bien longtemps. Devenus possibles dans ce cadre, la mobilité des personnels administratifs, l’organisation et le contrôle de la circulation des informations officielles étaient aussi des moyens d’assurer la cohésion politique de l’imperium Romanum.

Fig. 1. Dijon, Musée archéologique, inv. n° Arb. 134 = CIL XIII, 5489

Fig. 1. Dijon, Musée archéologique, inv. n° Arb. 134 = CIL XIII, 5489

Stèle funéraire d’un nauta Araricus, iie s. (cliché M. Molin).

Fig. 2. Atelier de Rome, RIC III, Nerva 93 = CBN III, Nerva 108.

Fig. 2. Atelier de Rome, RIC III, Nerva 93 = CBN III, Nerva 108.

Sesterce de Nerva (d’après H. Bender, Römischer Reiseverkehr, Stuttgart et Aalen, 1978, p. 36).

Fig. 3. Naples, musée, CIL XV, 7142

Fig. 3. Naples, musée, CIL XV, 7142

Plaque de service d’une voiture des Vehicula, règne de Caligula (d’après Mennella, 2006, p. 346).

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Notes

1 Strabon, 4, 3, 2.

2 Polybe, 3, 41, 7 : « Hannibal, qui avait persuadé certains des Celtes à prix d’or et contraint les autres par la force, atteignit avec ses troupes le point de passage du Rhône avec la mer de Sardaigne à sa droite » (trad. É. Foulon, C.U.F.).

3 Polybe, 3, 42.

4 Polybe, 3, 53, 1 : « Dans ces circonstances, Hannibal et les siens eussent, en fait, tous péri jusqu’au dernier si, éprouvant encore quelque crainte et prévoyant ce qui allait arriver, il n’avait maintenu bagages et cavaliers à l’avant-garde, les fantassins lourds à l’arrière-garde » (trad. É. Foulon, C.U.F.). Voir aussi le récit de Tite-Live correspondant : 21, 34-35.

5 Strabon, 4, 6, 3 (trad. F. Lasserre, C.U.F.) repris par Florus, 1, 19, 4.

6 Tite-Live, 28, 12, 8 et 29, 6, 2, passage où les latrocinia sont précisément opposés au bellum iustum.

7 Tite-Live, 28, 22-23 : voir pour le commentaire Cadiou, 2008, p. 181-184. Appien, Ib., 33, ne parle pas de brigandage, mais admire au contraire avec quelle fierté les habitants d’Astapa préfèrent une mort collective à l’esclavage réservé aux vaincus, ce qui prouve bien l’ambivalence de l’exemplum.

8 Appien, Ib., 60-74.

9 Tite-Live, 21, 35, 2 ; Florus, 1, 19, 4.

10 Strabon, 4, 6, 6.

11 Id., 4, 6, 10.

12 Id., 5, 2, 7.

13 Varron, Économie rurale, 1, 16, 2.

14 Voir, même s’il se situe dans le cadre des proscriptions consécutives à l’assassinat de César, l’enlèvement du jeune Atilius, rapporté par Appien, Ciu., 4, 30, qui devait aboutir à la mort du jeune homme.

15 Se dit abigere : Tite-Live, 2, 23, 5 ; Cicéron, Pis., 84.

16 Détournement des bœufs de Géryon par Hercule à qui Cacus tente à son tour de les voler : Tite-Live, 1, 7, 4.

17 Digeste, 47, 14 : De abigeis.

18 Voir les différentes guerres serviles de Sicile menées par Eunoos, en 136-132 av. J.-C. (Diodore de Sicile, 34/35, 2, 1-48), Saluius et Athénion, en 104-99 av. J.-C. (Diodore de Sicile, 36, 3-11, passim), et Seluros, dit le fils de l’Etna, peut-être vers 35 av. J.-C. (Strabon, 6, 2, 6), mais aussi en Apulie en 185 av. J.-C., où les événements, qui nécessitèrent l’intervention du préteur Postumius pour rétablir l’ordre, semblent aussi reliés à l’affaire des Bacchanales de 186 (Tite-Live, 39, 29 et 41).

19 En 43 av. J.-C., Varus, l’un des proscrits, est découvert par les habitants de Minturnes alors qu’ils parcourent les marais à la recherche d’une bande de brigands (Appien, Ciu., 4, 28) ; en 35 av.
J.-C., la ville de Rome et l’Italie étaient infestées de brigands qu’Octavien chargea Sabinus d’éliminer (Appien, Ciu., 5, 132).

20 Varron, Économie rurale, 1, 16, 1.

21 Guillaumin, 1991.

22 Tite-Live, 7, 25-26.

23 Cicéron, Rep., 2, 4 ; Strabon, 5, 2, 2-3.

24 Strabon, 5, 3, 5.

25 Strabon, 4, 6, 3 : voir supra n. 5.

26 Tite-Live, 40, 18 (en 182 av. J.-C.).

27 Strabon, 4, 1, 10.

28 Florus, 2, 25.

29 Tite-Live, 40, 42.

30 Polybe, 3, 22-25.

31 Strabon, 3, 2, 4.

32 Strabon, 3, 1, 9 ; 2, 4.

33 Strabon, 3, 2, 4.

34 Strabon, 4, 1, 2 (trad. F. Lasserre, C.U.F.).

35 Strabon, 4, 1, 14.

36 Strabon, 4, 1, 14.

37 Diodore de Sicile, 5, 22, 4 ; 38, 5.

38 Polybe, 34, 10, 6-7 Büttner-Wobst, ap. Strabon, 4, 2, 1.

39 Strabon, ibid.

40 Voir dans ce même volume la contribution d’Y. Roman.

41 Polybe, 3, 39, 8 : nous renvoyons à notre commentaire de ce passage dans notre édition de la C.U.F., n. 170, p. 200-201.

42 Strabon, 4, 6, 10.

43 Pline, Hist. nat., 3, 127.

44 Strabon, 4, 6, 10 ; 5, 1, 8 ; 7, 5, 2.

45 Pline, Hist. nat., 3, 128.

46 Provost, 1992, p. 94.

47 Roman, 1997, p. 362-365.

48 Voir en dernier lieu Gros, 2008.

49 Roman, 1983.

50 RGDA, 26, 2 et 3.

51 Dion Cassius, 53, 25-26.

52 Dion Cassius, 54, 20.

53 Strabon, 4, 6, 7.

54 Strabon, 4, 6, 6.

55 Ces trois peuples sont respectivement mentionnés par Pline, Hist. nat., 3, aux ch. 134 et 135, 130, 134.

56 Ibid., ch. 136-137.

57 Cicéron, Pomp., 31-33.

58 Florus, 1, 41.

59 Voir l’épisode du jeune César, enlevé par des pirates, qui après avoir été relâché, les poursuivit et les fit mettre en croix : Plutarque, César, 2 ; Suétone, César, 4 et 74, 1 etc.

60 RGDA, 25, 1.

61 Pline l’Ancien, Hist. nat., 14, 2 ; 27, 3.

62 Reddé, 1986.

63 Columelle, 3, 3, 3.

64 Voir supra n. 20.

65 Columelle, 1, 5, 7.

66 Suétone, Auguste, 32.

67 Pline le Jeune, Ep., 6, 25, signale deux disparitions, en Italie, de son temps.

68 Detalle, 2002.

69 Grzybek, 2002.

70 Cunliffe, 1993, p. 90-93 ; Welwei, 2001.

71 Pline le Jeune, Pan., 29, 2

72 Aelius Aristide, Éloge de Rome, 11.

73 À l’époque de Domitien, Siculus Flaccus, Cond. agr., p. 110 distingue trois types de uiae dont il indique les caractéristiques, par importance décroissante : publicae, uicinales et priuatae.

74 Coulon, 2007, p. 41-66.

75 Strabon, 4, 6, 11.

76 Chevallier, 1988 ; André et Baslez, 1993 ; Chevallier, 19972.

77 Pour une mise au point récente sur l’historiographie de ces questions, voir Molin, 2008, p. 7-15.

78 Raepsaet, 1982 ; Molin, 1987-1988 ; Raepsaet, 2002 ; Raepsaet, 2008.

79 Molin, 1997.

80 Molin, 1982 ; Molin, 2008 ; Molin, à paraître.

81 Strabon, 5, 3, 8.

82 Horace, Satires, 1, 5.

83 Strabon, 5, 3, 6.

84 Plutarque, Caton l’Ancien, 35.

85 Deman, 2002.

86 Voir Molin, à paraître.

87 Hérodote, 8, 98 ; Xénophon, Cyropédie, 8, 6, 17-18.

88 Diodore de Sicile, 19, 57, 5.

89 [Pflaum], 1940.

90 Pomponius Porphyrion, Comm. Ad Hor. Ep., 2, 2, 72, l. 4. Pour la datation de ce scholiaste, voir en dernier lieu P. L. Schmidt, s. u. Porphyrio, Pomponius, Der neue Pauly. Altertum, 10 (2001), col. 173-174.

91 Dans l’ordre chronologique : en 310 : Pan., 6 (VII), 7, 5 ; en 315 : CTh, 8, 5, 1 ; vers 320 : Lactance, Mort. pers., 24, 7 ; puis dans la seconde moitié du siècle, à peu près simultanément chez Aurelius Victor, Caes., 13, 5, à propos de Trajan, et chez Ammien Marcellin, 21, 9, 4, à propos du règne de Constance II.

92 À peu près simultanément chez Eusèbe de Césarée, Vit. Const., 3, 6, 1 ; 4, 43, 2, et Basile de Césarée, Ép., 39, 215 et 306.

93 BMC III, Nerva 119-121 ; RIC III, Nerva 93 ; CBN III, Nerva 108.

94 Suétone, Auguste, 49, 3 et 50, 1.

95 Pflaum, 1982, p. 18-21, 31.

96 Molin, 2004.

97 [Pflaum], 1940 utilise le terme de poste p. 210, 213, 279, 306, 307 etc.

98 Dans l’état actuel de nos connaissances, le seul service de messagerie antique pratiquant la cadence des relais, et donc le plus proche de la conception des postes modernes, est celui des Ptolémées, connu par un registre des départs et des arrivées dans les deux sens au relais de Hibeh, en Moyenne Égypte, du milieu du iiie s. av. J.-C., qui mentionne plusieurs passages par jour, parfois même séparés de 5 heures seulement : Pap. Hib.110, l. 51-114 dans A. S. Hunt et C.C. Edgar, Selected papyri. II- Public documents. L.C.L., 282, Cambridge et Londres, 1934 [1995], n* 397, p. 510-514, pour l’analyse duquel [Pflaum], 1940, p. 206, renvoie à Preisigke, 1907.

99 De Caton, De sumptu suo, fgt 168-169 Sblendoric Cugusi ap. Fronton, Correspondance avec Antonin emp., 1, 2, 11-12 (discours prononcé en 164 av. J.-C.) au Code Justinien : CJ, 12, 50, 3.

100 Plutarque, Galba, 8, 5.

101 Cicéron, Pis., 90. Pour l’époque impériale : S.H.A., Pertinax, 1, 6.

102 Par exemple les brevets d’honesta missio libérant les soldats à la fin de leur temps de service.

103 Ramsay, 1920.

104 Strabon, 5, 4, 13.

105 CIL I638 = ILS 23.

106 Voir supra n. 101 : Cicéron, Pis., 90.

107 Cicéron, Agr., 2, 45.

108 Suétone, Auguste, 50.

109 Pline le Jeune, Ep., 10, 120-121.

110 Pline le Jeune, Ep., 10, 45-46.

111 Appelé au plus tard au Bas-Empire Catabulum : Molin, 2004, p. 421, n. 2.

112 CIL VI, 8542 : ab uehiculis et a commentaris uehiculorum ; CIL VI, 8543 : tabularius a uehiculis.

113 La dernière attestation datée est du 22/6/326 : CTh, 8, 5, 4.

114 Lactance, Mort. pers., 24, 6 et 7.

115 CIL V, 6964, 7506 ; CIL XV, 7141, 7142.

116 Mennella, 2006.

117 La femme de Pline le Jeune par ex. : Pline le Jeune, Ep., 10, 120-121.

118 CIL XV, 7142 (fig. 3).

119 Reddé, 1986, p. 447-451 ; Crogiez, 2002.

120 Crogiez, 2002, p. 56 n. 2.

121 Voir supra n. 93.

122 S.H.A., Hadrien, 7, 5.

123 S.H.A., Antonin le Pieux, 12, 3.

124 Sur les mansiones, mutationes et stationes utilisées par ce service public de messagerie, on se reportera aux travaux de S. Crogiez, parus et à venir : Crogiez, 1990.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1. Dijon, Musée archéologique, inv. n° Arb. 134 = CIL XIII, 5489
Légende Stèle funéraire d’un nauta Araricus, iie s. (cliché M. Molin).
URL http://pallas.revues.org/docannexe/image/1814/img-1.png
Fichier image/png, 701k
Titre Fig. 2. Atelier de Rome, RIC III, Nerva 93 = CBN III, Nerva 108.
Légende Sesterce de Nerva (d’après H. Bender, Römischer Reiseverkehr, Stuttgart et Aalen, 1978, p. 36).
URL http://pallas.revues.org/docannexe/image/1814/img-2.png
Fichier image/png, 1,2M
Titre Fig. 3. Naples, musée, CIL XV, 7142
Légende Plaque de service d’une voiture des Vehicula, règne de Caligula (d’après Mennella, 2006, p. 346).
URL http://pallas.revues.org/docannexe/image/1814/img-3.png
Fichier image/png, 466k
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Pour citer cet article

Référence papier

Michel Molin, « Circulation, transports et déplacements en Europe occidentale (iie s. av. J.-C – iie s. apr. J.-C.) : données indigènes et apports romains », Pallas, 80 | 2009, 205-221.

Référence électronique

Michel Molin, « Circulation, transports et déplacements en Europe occidentale (iie s. av. J.-C – iie s. apr. J.-C.) : données indigènes et apports romains », Pallas [En ligne], 80 | 2009, mis en ligne le 01 octobre 2009, consulté le 17 novembre 2017. URL : http://pallas.revues.org/1814 ; DOI : 10.4000/pallas.1814

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Auteur

Michel Molin

Professeur d’histoire romaine, Université de Paris XIII
molin@club-internet.fr

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