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De la production à la consommation : le temps en jeu dans la Méditerranée antique

Il grano gallico: magazzini di stoccaggio e tempi di trasporto a Roma

Le blé gaulois: entrepôts et temps de transport vers Rome
Gallic grain: the corn storage and the transportation time in Rome
Lucia Bonacci
p. 175-191

Résumés

L’article propose d’examiner la question du commerce du blé de la Gaule jusqu’aux ports de la Méditerranée et le temps de transport nécessaire pour faire arriver cette denrée de première nécessité à Rome. Il vise également à démontrer l’importance de la Gaule comme terre à blé, en particulier sous le règne de Claude, dans une période où les principaux greniers de l’État, à savoir l’Afrique et l’Égypte, sont soumis à de terribles pestes et famines.

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Texte intégral

1Studi che trattino in maniera approfondita la categoria “tempo” sono carenti, nonostante la tematica abbia da sempre affascinato gli storici del mondo antico. Il tempo ha avuto un ruolo di primo piano nell’organizzazione della produzione e del trasporto del grano provinciale destinato all’approvvigionamento della popolazione urbana di Roma, malgrado non sia facile ricostruire i tempi di percorrenza, dal momento che un percorso fluviale o marino era soggetto a cambiamenti scanditi dalla stagione, dalla portata e dalla corrente delle acque.

2Nell’articolo seguente si proverà a mettere in evidenza tale fattore, cercando di sottolineare come alcune scelte imperiali siano state dettate dall’esigenza di rispondere a un “tempo”, quello del mare clausum, in cui spesso il grano proveniente dalle zone orientali dell’Impero, su tutte Africa ed Egitto, non era sufficiente a sfamare la popolazione. Una sfaccettatura del tempo che tenga conto anche delle carestie, le quali richiedevano risposte di emergenza immediate e un surplus di cui disporre con rapidità; un fabbisogno alimentare che poteva essere coperto anche dalla Gallia.

  • 1 Andreau, 2010, p. 178-179.

3La dimensione e la geografia del mercato, nel suo significato astratto e in quello concreto, rappresentano due aspetti significativi degli scambi economici nel Mediterraneo antico. Inoltre, come ha sottolineato J. Andreau, negli ultimi anni sono sorti diversi studi, confortati da ricerche archeologiche, che hanno rivalutato la pienezza e l’intensità del commercio locale e regionale, in relazione alle indagini che, nel corso degli anni, hanno privilegiato le relazioni esistenti nel commercio a lunga distanza1. Considerando poi la circolazione dei cereali, questo aspetto assume una valenza ancora più significativa, se ci si interroga sulle condizioni della produzione e della circolazione in questi mercati, e il loro impatto su uno di più vaste dimensioni.

4Bisogna ricordare che se una parte del grano provinciale era destinato a Roma, un’altra, invece, rientrava in tali affari regionali e locali, determinando una variazione dei prezzi, dettati non soltanto dalla distanza dei territori esportatori con Roma, ma anche dall’esistenza del commercio privato del grano e di quello fiscale.

  • 2 Tchernia, 1986; id., 1995, p. 383-394; id., 2009, p. 91-113, id., 2011, p. 187-196, p. 257.
  • 3 Cf. ad esempio, Buffat, 2011.

5La maggior parte della letteratura scientifica si è concentrata su studi riguardanti la produzione e il trasporto del vino gallico2, nonostante l’evidenza archeologica della presenza di villae di considerevoli dimensioni3 e i riferimenti all’importanza dei fiumi della regione possano far pensare anche al commercio di altre derrate alimentari. Il problema reale è costituito dal fatto che, per mancanza di dati, non possiamo risalire al tempo ordinario di fornitura di grano dalla Gallia verso Roma e al tempo impiegato per la consegna dei cereali nei suoi porti, così come risulta difficile effettuare una stima veritiera sulla capacità cerealicola del territorio gallico, nonostante le testimonianze archeologiche, letterarie ed epigrafiche sottolineino una certa produzione di questo bene di prima necessità.

  • 4 Sulle crisi cerealicole egiziane, nel periodo di regno di Claudio e Nerone, cf. Bell, 1938, p. 1-8; (...)

6Il presente articolo non ha la presunzione di voler aggiungere nulla di nuovo sulle evidenze in merito alla produzione del grano gallico, che in realtà sembra aver rappresentato per Roma una fonte secondaria di approvvigionamento; si vuole piuttosto comprendere se questo possa divenire utile soprattutto per la Roma imperiale e nel periodo di mare clausum che genera, inoltre, condizioni di necessario e rapido trasporto, come si potrebbe apprendere dai decreti varati dall’imperatore Claudio, che si collocano in un momento in cui l’Africa e l’Egitto saranno minacciate da povertà dei raccolti4. Allo stesso modo, è utile conoscere, seppur privi di una reale stima quantitativa del cereale prodotto in Gallia, le zone più fertili e le potenziali aree di riserva. Questi aspetti, uniti ad un’ipotetica ricostruzione dei tempi di percorrenza del cereale, possono aiutarci a comprendere se questo territorio, per la velocità dei collegamenti, sia stato utile a Roma.

7Si analizzeranno gli horrea della regione, in cui albergava verosimilmente anche un surplus di cui disporre, provando a ipotizzare dei tempi di percorrenza del cereale sul tragitto Vienne-Arles/Narbona-Roma, soprattutto nei periodi di mare clausum.

1. La capacità cerealicola della Gallia: gli Edui e gli Allobrogi

  • 5 Sugli Edui, cf. Caes. Gal. 1, 16, 1; sugli approvvigionamenti nel territorio degli Edui, cf. Caes. (...)

8Fonti letterarie repubblicane e di età imperiale ci permettono di identificare verosimilmente le zone più fertili della regione: le suggestioni principali derivano da alcuni passi del De bello gallico e da recenti scoperte archeologiche. Per quanto Cesare abbia scritto i suoi Commentarii quale rendiconto di guerra da inviare al Senato, alcune delle sue osservazioni – soprattutto quelle relative al vettovagliamento dell’esercito – potrebbero rappresentare un indizio sull’importanza cerealicola della Gallia: su tutte, quelle in merito agli Edui e agli Allobrogi5.

  • 6 Bibracte fu poi distrutta da Augusto che, al suo posto, fondò Augustodunum, nel 15 a.C. (odierna Au (...)
  • 7 Caes., Gal. 7, 38, 9.

9Si ricordano gli Edui per la fertilità delle loro terre6, in cui vivace era la presenza di cittadini e commercianti romani7e perché erano situati tra le due direttrici economicamente cruciali dell’area gallica: l’asse di penetrazione da Est ad Ovest, in relazione con l’arteria preistorica del commercio europeo (linea Reno-Danubio); e il collegamento Sud-Nord, indispensabile all’espansione romana per il passaggio tra le miniere nordiche e per il commercio sul Mediterraneo.

  • 8 Rambaud, 1966, p. 313. Anche Tacito (Hist. 3, 46) definirà gli Edui pecunia dites et voluptatibus o (...)
  • 9 Caes., Gal. 1, 28, 3; 3, 1, 1.

10Questo popolo si serviva, inoltre, della vicinanza della Saône che si immetteva nel Rodano, sfruttato per quasi tutta la sua lunghezza, proprio per la presenza degli affluenti che rendevano il suo corso navigabile in discesa e in salita, determinando, quindi, un legame immediatamente visibile tra l’aspetto temporale e la rapidità di comunicazione con i porti a sud della regione gallica, Arles e Narbona, e da qui il collegamento verso Roma. In effetti, M. Rambaud aveva già dichiarato che “assicurarsi l’amicizia degli Edui era uguale a guadagnare la Gallia”8. Il secondo luogo che citeremo, ricordato anche da Cesare9, è quello ricadente nell’area occupata dal popolo degli Allobrogi, posti nella media valle del Rodano, tra Avignone e il fiume Isère, anche qui in connessione diretta con il Rodano e, quindi, con i porti della regione.

  • 10 Cf. CAG Isère 38/1, 1994. Si tenga, inoltre, presente la recente uscita dell’edizione della CAG 38/ (...)

11In effetti, dalle ricerche archeologiche è emerso che, nella zona dell’Isère, abbia predominato il sistema delle villae, i cui resti si situano nell’entroterra; allo stesso modo anche nelle vallate (Rodano, Véga, Isère, Bourbre) e nei luoghi vicini a centri abitati (Vienne, Grenoble, Aoste), in aree particolarmente fertili, erano installati edifici simili che, nonostante alcune differenze strutturali, erano esposti a mezzogiorno, dominando corsi d’acqua10.

12Alcune testimonianze letterarie ed epigrafiche, soprattutto di età imperiale, concernenti gli Allobrogi e i territori ricadenti nella loro influenza, ci permettono di comprendere la loro importanza nella produzione cerealicola. Le principali attestazioni letterarie provengono da Plinio il Vecchio, a cui si collegano le parole di Strabone sull’agricoltura praticata da questo popolo. In particolare, la testimonianza di Plinio sulla bontà e la bianchezza del seme detto siligineo riprende sue ulteriori considerazioni, in cui era ricordata la particolare adattabilità di questo cereale a zone umide, quali quelle della Gallia Comata, e come questo tipo di grano in Gallia producesse molto di più rispetto ad altre sementi11. Questo interesse si può evincere anche da alcune testimonianze epigrafiche che non smentiscono l’esistenza di un commercio di grano dalla Gallia, forse celato sotto etichette più generiche – e quindi molto più abbondanti – delle stesse corporazioni di battellieri12, nonostante vi sia, contrariamente a ciò che accadeva per il vino, un’unica attestazione, proveniente da Lione, in cui compare il ricordo di un non meglio identificato Totius Incitatus, negotiator frumentarius13, sistematosi qui forse perché vicino ad aree produttrici in grano, tra cui Vienne, capitale degli Allobrogi, la cui importanza, anche per la datazione del materiale recuperato, sembra collocarsi nel I secolo d.C., con gli imperatori Tiberio, Claudio e Nerone14. In dettaglio, nel quartiere di Saint-Romain-en-Gal, proprio di fronte la città, sono stati portati alla luce piccoli horrea, forse destinati al fabbisogno urbano, e sulla riva sinistra del Rodano horrea di notevoli dimensioni, tra i più grandi delle province occidentali, estesi su di una superficie di circa 4/6 ettari, esagerati se si pensa ad una produzione volta alla sola sussistenza locale. Queste notevoli dimensioni, oltre alla sua struttura, simile a quella riconosciuta in altre località in cui era presente l’annona di Roma (Patara e Myra, Cuicul-Djemila, Leptis Magna), fanno piuttosto pensare ad un possibile utilizzo pubblico di questi magazzini, finalizzato quindi alle esigenze statali di Roma15. In più, oltre alle località su menzionate, il piano di questi edifici, formato da grandi cellule parallele, profonde e strette, è caratteristico anche di altri magazzini civili o horrea di Roma (ad esempio, quelli nella città di Ostia e quelli intorno al porto di Traiano)16. La comparazione tra questi dati e alcune informazioni su testimonianze moderne (Grenier d’Abondance a Lione e la Halle aux grains a Vienne) lasciano supporre una capacità di stoccaggio ben superiore ai fabbisogni della popolazione locale17. Inoltre, la loro ubicazione, in stretta connessione con il Rodano, percorribile per buona parte del suo corso, potrebbe far pensare ad uno stoccaggio utile anche per gli eserciti, di stanza soprattutto sul limes Rhenanum.

  • 18 Campbell, 2012, p. 265-279.
  • 19 Chapotat, 1981, p. 83-91. Per visualizzare queste località, cf. cartina allegata.

13I dati relativi all’area degli Allobrogi e di Vienne, quindi, offrono una triplice lettura: produzione di un grano di ottima qualità, di cui la letteratura ci lascia testimonianza; raccolta del grano prodotto anche nelle aree limitrofe; smistamento di questa risorsa verso l’entroterra e probabilmente Roma, sfruttando proprio la navigabilità del Rodano e la possibilità di far transitare le derrate da un capo all’altro della regione, sfruttando la vicinanza dei porti collocati sulle coste meridionali della Gallia18. Si tenga inoltre presente, come affermato da G. Chapotat che, prima dei Romani, furono proprio gli Allobrogi ad esercitare il controllo sulla via commerciale del Rodano19.

14Se, però, gli horrea di Vienne, di vaste dimensioni, erano capaci di contenere le derrate prodotte nella stessa città e nei dintorni ed erano adatti ancora a stivare, per più tempo, il cereale in attesa di essere smistato, non così, a mio avviso, accadeva per quello di Narbona o ancora per quelli situati più vicini a un porto.

15I vani scoperti a Narbona riprendono lo schema ad U dei criptoportici di Arles, Bavay e Reims, differenziandosi, tuttavia, per il loro carattere grezzo e per l’assenza di luminosità e decorazioni, pur presentando un sistema di corridoi, di utilità ai vani laterali.

  • 20 Su Narbona, cf. CAG 11/1, p. 132-136; Solier, 1968, p. 15-30; id., 1970, p. 98-105; su Arles, cf. B (...)

16Tali edifici sono considerati come horrea o, d’altro canto, come viali coperti o fondazioni a volta, create nei seminterrati di una piattaforma o terrazza artificiale20. Tuttavia, quelli di Narbona, a causa della situazione del loro sottosuolo, della loro strettezza, della mancanza di ventilazione e di oscurità si allontanano dagli edifici sopra menzionati. Essendo, però, presente il porto nelle vicinanze, non è improbabile pensare che più che casuali magazzini di stoccaggio, queste gallerie abbiano piuttosto assunto la funzione di magazzini di stoccaggio temporanei; ossia luoghi di raccolta momentanea di quel grano proveniente dall’entroterra gallico, e destinato al commercio con Roma. Abbiamo qui un esempio di temporalità di stoccaggio molto più provvisoria rispetto ai grandi horrea di Vienne; ci lascia piuttosto intravvedere una funzione di passaggio immediata delle derrate quivi stivate.

  • 21 Martin, 2010, p. 25.
  • 22 Mellinand e Martin, 2013, p. 28; Martin, 2012, p. 37-38.

17Nonostante una certa difficoltà, legata soprattutto a ritardi nelle pubblicazioni, non ci consenta di ricostruire nei dettagli le strutture di stoccaggio della Gallia, sappiamo comunque che queste si sono moltiplicate in tutto il territorio, spesso presentando un rapporto significativo con installazioni portuali, non necessariamente collegate con il mare. Il sito di Riez, nello specifico nel quartiere Ubac Saint-Jean, in rue Hilarion-Bourret ha restituito un’installazione rettangolare a due file di pilastri, posta a nord e costruita tra il ii e il iii secolo, che avrebbe potuto rappresentare un horreum, situato lungo la via romana21, precedentemente individuata nel quartiere della Rouguière, il cui ultimo scavo è stato condotto in un’area di 180 m², tra il 2011 e il 2012: tale struttura è conservata solo in fondazione e la sua interpretazione resta, quindi, delicata. La misura è superiore a 14x9 m, escluso l’edificio domestico; la larghezza delle fondazioni suggerisce una certa altezza e l’imponenza dei pilastri evoca l’idea di un edificio collettivo, tuttavia non voluttuario (la costruzione dei pilastri non è curata), il quale, anche per la sua ubicazione, potrebbe aver ricoperto, a mio avviso, una funzione di passaggio, simile ai vani di Narbona.La presenza esclusiva di fitoliti di graminacee in un dolium recuperato nell’area potrebbe indicare uno sfruttamento volto appunto verso la cerealicoltura22.

18Nella Tabula Peutingeriana, la città di Riez non si trova poi così lontana dalla statio Forum Iulii e, di conseguenza, ad una statio definita Ad horrea. Tale statio deve essere interpretata facendo riferimento alla produzione cerealicola della regione circostante o deve essere legata piuttosto, come convenzionalmente si pensa, ad un luogo di stoccaggio? In realtà, l’una ipotesi non esclude necessariamente l’altra.

  • 23 Guillier, 2008, p. 2.

19Ancora importanti sembrerebbero le tracce di una zona di stoccaggio di massa ben definita spazialmente, e databile tra il I a.C. e il I d.C., sul sito di Entrammes (Mayenne), e caratterizzata da una concentrazione di magazzini posti su pali sopraelevati. Pochi altri magazzini ritrovati permettono un potenziale di stoccaggio comparabile alle strutture di questo sito. Secondo G. Guillier, questa concentrazione di magazzini può essere spiegata affermando l’esistenza di un’aristocrazia che amministrava per il proprio profitto il surplus agricolo, ai fini di una commercializzazione e di una redistribuzione23.

  • 24 Sulla questione del sostrato sociale creato dai soldati, cf. Hopkins, 1980, p. 101-125; Middleton, (...)
  • 25 CAG 80/1, p. 256-258; Binet, 2007, p. 108-109.

20Per completezza di informazione si ricorda la questione degli approvvigionamenti degli eserciti stanziati sul limes Rhenanum, i quali verosimilmente hanno reperito il frumento loro necessario nell’area settentrionale del Paese, a Reims e a Bavay, così come in località della Somme e della Picardie24. Ad esempio, il sito di Amiens, corrispondente all’antica Samarobriva, ha evidenziato un certo numero di locali commerciali e di strutture di stoccaggio: in un settore della città, esteso su circa 3000 m2, uno strato spesso di materiale da riporto, databile intorno al 70 d.C., in cui sono state rinvenute nove installazioni, farebbe pensare alla costruzione di grandi horrea25.

  • 26 Duvette et al., 2009, p. 116-117.

21Gli stessi problemi sorgono per i rinvenimenti di Reims e dell’odierna Orléans: sul sito di Mail Pothier di quest’ultima città, nel 1981, un allineamento di fosse parallele è stato interpretato come un deposito di cereali, a carattere pubblico, da datare tra il I e il ii d.C.26.

  • 27 Ferdière, Matterne et al., 2006, p. 103.
  • 28 Matterne, 2003, p. 264.
  • 29 Wiethold, 2003, p. 269.

22Nel periodo romano si assiste, inoltre, ad un aumento della coltivazione del grano nudo, a detrimento del grano vestito e del Triticum dicoccum27. Il grano nudo era potenzialmente una derrata più adatta ad essere trasportata poiché si lavora e si conserva più comodamente del grano vestito28. Le notizie riportate assumono una valenza ancora più significativa se si pensa che i territori di cui parlano le fonti antiche sono quelli in cui, nel corso dei secoli, sono venute alla luce le vestigia di grandi horrea, la maggior parte dei quali probabilmente di carattere pubblico e di utilità all’annona di Roma e agli eserciti sul limes Rhenanum. Lo studioso J. Wiethold, accennando all’alimentazione e al bisogno cerealicolo dei Romani, anche come motore per le guerre di conquista sul Mediterraneo, afferma che l’agricoltura romana in Gallia fu fortemente intensificata, proprio per consentire una produzione di surplus29.

23Nell’ambito della logistica temporale, il problema più generale dello stoccaggio e dei flussi delle derrate in entrata e in uscita risulta una componente fondamentale, proprio per la pianificazione dei percorsi terrestri e marittimi e per l’ottimizzazione dei metodi di trasporto.

2. Fiumi e trasporti in Gallia

  • 30 Strab., 4, 1, 2-14; 4, 2, 1-3; 4, 3, 1-3; Clavel-Lévêque, 1974, p. 79-80.

24I fiumi della regione gallica, efficace metodo di comunicazione e di scambio delle merci, sono più volte e da più autori esaltati poiché risultano navigabili per lunghi tratti e, inoltre, sono collegati a grandi città, definite da Strabone emporion: al Rodano in particolare, sono legate Narbona, Arles e Lione (quest’ultima collegata anche con la Senna); allo stesso modo anche la città di Nîmes è accostata a questi fiumi, nonostante il suo emporion fosse inferiore rispetto a quello di Narbona; al bacino della Garonna e della Loira sono ricondotte le città di Bordeaux, Corbilo e Orléans30.

  • 31 Plin., Nat., 2, 224.
  • 32 Arist., Meteor., I, 13, 546d.

25Lo stesso autore greco, così come Plinio31, e già prima di loro Aristotele32, esaltava la navigabilità del fiume Rodano, affermando, tra le altre cose, che questo risulta navigabile per un lungo tratto, offrendo le distanze che separano questi fiumi da altre città o da altri rivoli d’acqua.

  • 33 Strab., 4, 1, 11.

26Vienne era situata rispettivamente, in relazione all’Isère, a circa 320 stadi (60 km); un po’ più lontano si trovava Lione, in cui si riunivano la Saône e lo stesso Rodano: da qui 200 stadi (circa 37 km), passando nel territorio degli Allobrogi33.

  • 34 Come notano i commentatori, sia qui che in 4, 1, 14 e anche più lontano in 4, 3, 2, Strabone attrib (...)

27La Saône delimita ancora il confine tra i Sequani, gli Edui, i Lingoni e i Tricasi; accoglie poi le acque del Doubs, per confluire nel Rodano34.

  • 35 Strab., 4, 3, 3. Il primo tragitto è pari circa a 185 km, anche se forse, in realtà, è due volte pi (...)
  • 36 Amm. Marc., 15, 11, 18; Rougé, 1978, p. 50.

28Risulta poi particolarmente navigabile, grazie proprio agli affluenti che in lui si riversano, i quali si risalgono facilmente, riuscendo ad accogliere anche grossi carichi; il fiume, poi, misura 1000 stadi da Lione fino alla Senna e poco meno del doppio dalle foci del Rodano fino alla stessa città di Lione35. In un secondo momento, anche Ammiano Marcellino, a proposito della navigazione sul Rodano, e in particolare a partire dalla confluenza con la Saône, scriverà che il fiume era navigabile grazie a grandi navigli, abituati ad essere sballottati da venti contrari36. Navigli che, stando anche a quanto prima esposto, possono aver trasportato grano, forse celato sotto etichette più generiche delle corporazioni addette al trasporto delle derrate sui fiumi del territorio.

  • 37 Strab., 4, 1, 2; 4, 1, 14.

29Nello stesso tempo il Rodano poteva essere solcato anche da navi di grossa stazza, come dovevano essere, verosimilmente, quelle adibite al trasporto di grano37.

  • 38 Caes., Civ., 3, 29: “le ponto, che sono un tipo di navi galliche”.
  • 39 Bonnard, 1913, p. 154.
  • 40 Caes., Civ. 3, 40, 5.
  • 41 Fabre, 1969, p. 31.
  • 42 Caes., Civ. 3, 26.
  • 43 Fabre, 1969, p. 28-29.

30Cesare, nel De bello civili, elogia una nave di origine gallica, la ponto, che, dalle ricostruzioni successive, pare sia sorta proprio per il trasporto di grano38. La ponto, come scrive Bonnard39, è rappresentata nel mosaico di Althiburus come una nave a vela, di grossa capienza, molto rialzata sia sulla poppa sia sulla prua, bordata e armata di un grande albero e di un albero di trinchetto.Il commentatore dell’edizione Belles Lettres del testo cesariano, P. Fabre, osserva che Cesare riprenderà anche in seguito tale descrizione40, parlando più genericamente di naves onerariae. Seguendo Isidoro di Siviglia, le pontones servivano essenzialmente alla navigazione fluviale ed erano condotte a remi. Secondo P. Fabre, questo testo non merita tanta importanza, in quanto lo stesso nome dell’imbarcazione avrebbe potuto rappresentare, dal I a.C. al Vii d.C., due realtà estremamente differenti tra loro41. In effetti, poco prima, in relazione ad un altro passaggio di Cesare42, lo stesso commentatore sottolinea che, in genere, i vascelli di Pompeo, da guerra, erano costruiti per essere condotti tramite remi; al contrario, la maggior parte di quelli di Cesare erano vascelli da trasporto, probabilmente naves onerariae, molto più pesanti, ma anche più sicure, per muovere le quali bisognava sfruttare anche le vele e il vento43.

  • 44 Marlier, 2011, p. 135-146; Marlier et al., 2012, p. 205-206. Si tenga presente, inoltre, l’intero v (...)
  • 45 Ayala, 2007, p. 153; Archaeonautica, 16, 2010.
  • 46 Rieth, 2010, p. 100.
  • 47 Rieth e Guyon, 2010, p. 39-42.
  • 48 Rieth, 2010, p. 98.

31In realtà, l’archeologia subacquea, negli ultimi anni, ha ultimato la ricostruzione di alcuni grandi vascelli, tra cui il relitto denominato Arles-Rhône 3, il quale, con la sua lunghezza di 31 m per 3 m di larghezza, era forse destinato a navigare nella sezione inferiore del Rodano. Al momento del suo naufragio, l’imbarcazione trasportava trenta tonnellate di pietre.44 Questo, tuttavia, non esclude che queste imbarcazioni siano state utilizzate anche per il trasporto di derrate alimentari all’interno del territorio, permettendo un facile collegamento con i porti a sud della regione. Allo stesso modo, l’operazione di archeologia preventiva sui lavori per un parcheggio sotterraneo, nella piazza Benoît Crépu di Lione, sulla riva destra della Saône, ha permesso di evidenziare un settore naturale, legato probabilmente ad un’attività portuaria della città. Sono state scoperte cinque imbarcazioni a fondo piatto, di grande capacità, collocabili tra il I e il iii secolo d.C., che testimonierebbero le relazioni commerciali intrattenute da questa città con il mondo romano45 e soprattutto aiutano nella ricostruzione dell’economia dei trasporti via acqua nel quadro del bacino Rodano-Saône46. Questi relitti (monoxyles-assemblées) sono chiatte/traghetto da trasporto47, costruite «sur sole», il cui fasciame si presenta simile a quello dell’imbarcazione Arles-Rhône 348.

  • 49 Rieth e Guyon, 2010, p. 85-94.

32In particolare, il resto della nave 7, da datare alla seconda metà del iii secolo d.C., si presenta come la più grande tra quelle pervenute, con i suoi 40 m di lunghezza49.

33Resta, tuttavia, da stabilire che tipologia di merci potevano trasportare queste imbarcazioni, le quali servivano comunque a rendere più efficiente e veloce la navigazione fluviale.

34Come messo in evidenza da G. Boetto, esistevano diversi esempi di distribuzione marittima, composta da due tappe o momenti salienti: una attraverso un collegamento diretto; l’altra mediante strade di redistribuzione, percorse da piccole imbarcazioni, tra il porto principale e quelli secondari, i quali garantivano una maggiore rapidità e sicurezza di trasporto.

  • 50 Boetto, 2012, p. 163.

35Generalmente si ritiene che le navi di grossa capienza (300-400 t) trasportassero le merci tramite strada diretta, da un porto principale ad un altro porto principale (ad es., la Mandrague de Giens), mentre quelle più piccole erano impegnate nella redistribuzione, nel cabotaggio e nel commercio su richiesta, operazioni esose se condotte mediante l’utilizzo di navi di grosso carico50.

  • 51 Boetto, 2012, p. 163-164.

36Seguendo gli studi di G. Boetto, apprendiamo che anche le navi di modesto e piccolo tonnellaggio potevano solcare il mare aperto e, quindi, garantire una continuità di commercio nell’area mediterranea, considerando, tra le altre cose, che la maggior parte dei porti antichi non possedeva spesso né la profondità delle acque né le infrastrutture materiali (gru, magazzini) e umane, per accogliere navi di grande tonnellaggio51.

  • 52 Arnaud, 2005, p. 164-165.

37Nello specifico, la studiosa propone un’analisi, ancora in fase preliminare, di alcune navi scoperte nelle Bocche di Bonifacio (stretto che separa la Sardegna dalla Corsica), le quali, come sottolineato da Arnaud, erano attraversate da chi compiva una navigazione diretta tra l’Italia e la Spagna52.

38Le 38 navi qui recuperate, molto diverse tra loro, sono state analizzate in relazione alla loro provenienza e, in parte, alle merci trasportate, senza entrare troppo nel dettaglio sulle dimensioni e sulla capacità di conservazione.

  • 53 Boetto, 2012, p. 167.
  • 54 Ibid., p. 167. Sull’opinione comune che vede le navi di modesto tonnellaggio in grado di effettuare (...)

39In effetti, ad esclusione della nave augustea Sud Perduto 2, caricata di anfore su tre o quattro strati, e della nave Sud Lavezzi 5 (50-150 d.C.), la maggior parte delle imbarcazioni recuperate in quest’area sono di modeste dimensioni, dimostrando, secondo la studiosa, che “ces petites embarcations sont révélatrices, au même titre que les plus gros tonnages, de grands trajets”53, andando contro l’opinione comune che solitamente considera il rapporto tra navi di modesta entità ed operazioni di redistribuzione e cabotaggio54.

  • 55 Cf. Boetto, 2012, p. 167; Pomey, 2002.
  • 56 Boetto, 2012, p. 168; sui lunghi tragitti, cf. Hesnard, 1997; Marlier, 2008.

40La suggestione principale si ricava dal ritrovamento dell’imbarcazione Perduto 1 (primo quarto del I secolo d.C.), la quale presenta delle strutture architetturali simili alle imbarcazioni rinvenute sulle coste francesi e spagnole, nonché a quelle emerse nei bacini francesi della Languedoc e del Rodano55. Allo stesso modo, anche i battelli a dolia, navi-cisterna utilizzate tra il I a.C. e il I d.C. per il trasporto del vino, di una capienza media di 50-70 tonnellate, potevano effettuare lunghi tragitti in Italia, Gallia e Spagna, nonostante siano verosimilmente più adatti per risalire il fiume, grazie alla loro capacità di pescaggio56.

41Il ricordo di queste tipologie di imbarcazioni risulta interessante, se si tiene in considerazione che non sempre, e non solo, le grandi navi onerarie erano in grado di affrontare un viaggio in mare aperto e che, spesso, vi era la necessità di abbattere i tempi di arrivo delle derrate di prima necessità, quali appunto il grano, e di servirsi di terre più vicine a Roma e ad Ostia.

  • 57 Boetto et al., 2009, p. 457-470; Boetto, 2010, p. 112-128, id., 2012, p. 153-173.

42Stando, quindi, a quanto su esposto, non solo una nave come la Isis poteva trasportare grano su lunghe distanze, ma anche una piccola unità della capienza di circa 1.000 anfore/10.000 modii di grano, quale, ad esempio, la Saint-Gervais 357 e il relitto Arles-Rhône 3, le quali, di contro, non dovevano essere limitate alle sole operazioni di cabotaggio e di redistribuzione.

3. Tempi del trasporto

  • 58 Campbell, 2012, p. 263.
  • 59 Christol e Fiches, 1999, p. 147-148.

43I tempi del trasporto in Gallia erano dettati, da una parte, dall’utilizzo di imbarcazioni modeste e scanditi, dall’altra, dalla sua grande rete navigabile che, attraverso gli innumerevoli corsi d’acqua, collegava la Narbonese alle province germaniche58. Il Rodano poi costituiva una porta verso il commercio internazionale59 ed era navigabile per circa 150 miglia alla confluenza con l’Isère e più di 25 miglia da qui fino a Lione.

  • 60 Christol e Fiches, 1999, p. 146.
  • 61 Leveau, 2004, p. 349-375.

44I percorsi fluviali garantivano un fiorente commercio e la riuscita dei tempi e delle esigenze dell’annona di Roma, anche nei periodi di mare clausum, e del commercio sul Mediterraneo60, intensificato dall’ampia e continua romanizzazione delle aree in prossimità dei delta più importanti del territorio61.

  • 62 Burnand, 1971, p. 149-151; Campbell, 2012, p. 266-267. Per i ratiarii Voludnienses, CIL, Xii, 1733; (...)
  • 63 Rougé, 1978, p. 53.
  • 64 Ibid., p. 54.

45L’importanza del trasporto sui fiumi della Gallia è testimoniato da una fitta serie di epigrafi che mostrano l’intensa attività di navicularii, nautae, utricularii, i quali erano presenti anche sui corsi d’acqua minori62. I principali gruppi conosciuti sono i nautae del Rodano, quelli della Saône, e quelli dei due fiumi associati63. Secondo J. Rougé, la presenza di questi nautae sarebbe un indizio supplementare per ammettere la continuità di commercio con l’interno di Lione; la minor presenza, invece, di iscrizioni sui battellieri del Rodano è stata spiegata attraverso un loro utilizzo nella navigazione fluviale tra Lione e Seyssel64.

  • 65 Ibid., p. 54; CIL, Xiii, 1911, 1918, 2009, 2020; la dettagliata iscrizione sulla carriera di Marcus (...)
  • 66 Cf. Christol e Tran, 2014, p. 31.

46Le testimonianze, invece, sui battellieri della Saône sono molteplici, facendo addirittura supporre che, per la diversità delle mansioni ricoperte, fossero persone influenti65. In effetti, come evidenziano Christol e Tran, questi battellieri, organizzati in associazioni, competevano in ricchezza, cercando di possedere dimore di lusso, nonostante non avessero tutti gli stessi mezzi economici. Quelli occidentali, e quelli operanti ad Arles e Lione, e in genere nell’Occidente romano, ebbero il sopravvento, riuscendo a mettersi sotto la protezione di patroni più influenti66.

47Il problema maggiore è dettato dalla ricostruzione dei tempi di percorrenza delle imbarcazioni, sia sul Rodano che sul Mediterraneo, considerando, inoltre, che le merci trasportate dovevano affrontare spesso lunghe distanze e i pericoli della navigazione.

48Roma, poi, non presentava un vero e proprio porto di alto mare, con strutture adatte all’ingresso di tutte le navi di grande capacità; in effetti, nonostante gli intensi lavori sul porto di Ostia, ad opera di Claudio e Traiano, vi era sempre una certa distanza da Roma, rendendosi necessario uno sbarco dei carichi dalle navi marittime e un loro imbarco sui battelli fluviali che risalivano il Tevere.

49La percorrenza sul mare, così come quella sui fiumi, era soggetta, da una parte, alla stagione di riferimento, dall’altra, alla corrente, alla portata delle acque e ai venti.

  • 67 Casson, 1951, p. 142. Sulla problematica, in generale, cf. Arnaud, 2005, p. 97-107.

50L. Casson, analizzando diverse testimonianze antiche, offre una stima dei tempi della navigazione di un vascello antico non militare, in condizioni di vento favorevole e contrario, valide in genere per tutti i tragitti. Nel primo caso, in mare aperto si viaggiava ad una velocità di circa 4-6 nodi; lungo le isole e le coste, la velocità si aggirava sui 3-4 nodi67.

  • 68 Plin., Nat., 19, 3-4; Casson, 1951, p. 139. Inoltre Sulpicio Severo (1, 3, 1) compie la gita da Nar (...)

51In particolare, riprendendo un passo di Plinio, Casson ha stimato la durata del tragitto Ostia-Narbona, pari circa a 345 miglia, in tre giorni, possibili in condizione di vento favorevole, alla velocità di 4,8 nodi68.

  • 69 CIL, Xii, 672 = ILS, 1432; Virlouvet, 2004, p. 327-370.

52Tuttavia, in questa sede, ritengo sia importante cercare di stabilire i tempi di percorrenza durante il periodo di mare clausum, in cui verosimilmente Roma ha potuto utilizzare le riserve granarie galliche che, allo stato attuale delle testimonianze su analizzate, si presentano irregolari e utilizzate in casi di necessità. In questo stesso versante rientra pienamente anche la testimonianza sul procurator, inviato nella Narbonese (e in Liguria) per reperire frumento, durante l’epidemia scoppiata sotto Marco Aurelio69.Ciò ci aiuta ad evidenziare che queste aree, già soggette a Roma da diverso tempo rispetto al periodo di profonda carestia con Marco Aurelio, restarono sempre importanti agli occhi dello Stato romano, per un potenziale commercio di grano, se non altro in questi momenti di bisogno.

  • 70 Svet.,Cl., 18; 19; Gaius, Instit., 32; Ulp., Dig. 3, 6; Tac., Ann., 12, 43, 2-4.

53Proprio per far fronte ad un periodo di profonda carestia dell’Egitto, principale granaio di Roma in età imperiale, nel 46 e nel 47, a cui si collega anche la crisi del 51, l’imperatore Claudio promulgherà un editto, con cui avrebbe offerto vantaggi ai mercanti che fossero riusciti a riempire navi della capacità di almeno 10.000 modii di frumento70.

  • 71 Rougé, 1952, p. 318; ib., 1966, p. 359. Yeo, invece, propone un’interpretazione del tutto diversa, (...)

54Tale decreto ha beneficiato, a più riprese, di esegesi interpretative molto importanti: J. Rougé, ad esempio, ritiene che l’editto sia stato varato solo per risolvere la crisi del 51, adottando un’interpretazione letterale e puntuale dell’espressione svetoniana etiam tempore hiberno71.

  • 72 Tchernia, 2011, p. 281-287; Pomey e Tchernia, 1978, p. 233-251. C. Virlouvet accetta tale interpret (...)
  • 73 Dio. Cass., 60, 11; Tchernia, 2011, p. 284-285.

55L’interpretazione più suggestiva è sicuramente quella di A. Tchernia, il quale, oltre ad offrire un’analisi dettagliata delle fonti antiche su tale provvedimento, non esclude con certezza che l’imperatore abbia voluto aumentare il numero dei trasporti del servizio annonario, nonostante ritenga che la scelta della soglia minima di tonnellaggio sia scaturita dalle circostanze immediate di approvvigionamento, indicando, inoltre, una certa preoccupazione nel legislatore sugli arrivi di grano ad Ostia72, senza dimenticare, come si evince dal testo di Cassio Dione, che l’impossibilità di approvvigionare Roma in inverno era un’onta ancora più grave del parallelo rimedio73.

  • 74 Cf. Marasco 1989, p. 59-61.

56Una portata tanto inferiore potrebbe essere spiegata – e così propone G. Marasco – dal momento particolarmente critico per Roma, per risolvere il quale bisognava assolutamente prelevare grano da terre non lontane, tra cui, oltre alle più conosciute Sicilia e Sardegna, anche la Gallia74.

  • 75 Marasco, 1989, p. 59-66.

57Inoltre, come sostiene lo studioso italiano, tale legge mirava ad incentivare la costruzione di nuove navi mercantili in tempi brevi, sfruttando al massimo le potenzialità economiche disponibili in quelle regioni, con la clausola, però, già stabilita dalla precedente lex Iulia repetundarum, che imponeva il divieto ai senatori e alle persone loro vicine di possedere navi mercantili75.

58Il provvedimento in questione fu varato quindi in questo periodo di mare clausum, quando cioè, in pieno inverno, la navigazione si interrompeva e a Roma le riserve di grano non erano spesso sufficienti per sfamare la popolazione urbana; periodo in cui non tutte le imbarcazioni riuscivano a solcare il mare e a compiere la traversata fino a Roma o a Pozzuoli, soprattutto quelle provenienti dalle zone orientali.

59A mio avviso, tale provvedimento si inserisce bene nel discorso relativo allo sfruttamento di territori cerealicoli, spesso secondari nella politica frumentaria dello Stato, più vicini a Roma, soprattutto perché tale importazione si verificava verosimilmente in frangenti di mare clausum, in cui navi di modesta entità, capaci di stivare cereale, erano anche in grado di affrontare il mare aperto, sfruttando la navigazione costiera, rispondendo con più prontezza alle esigenze alimentari dell’Urbe; una città in cui le navi con un tonnellaggio di più di 20.000 modii non sempre potevano giungere facilmente.

  • 76 Rut. Nam., De red. suo, 217 sq; 314 sq; 399 sq.

60In merito, quindi, ai tempi di percorrenza sulla rotta Arles/Narbona-Roma in questo intervallo di navigazione, per quanto di epoca successiva rispetto all’editto di Claudio, qualche informazione si ricava dal racconto di Rutilio Namaziano. Il suo nostos in Gallia sembra compiersi in circa nove giorni, anche se contrassegnato da una serie di difficoltà, sorte proprio per il periodo di mare clausum che costrinse Namaziano a utilizzare tutti gli scali e i luoghi di approdo di questa tratta76.

  • 77 Cf. ORBIS: The Stanford Geospatial Network Model of Roman World (orbis.stanford.edu).

61Tali dati non si discostano nemmeno da quelli di Orbis che offre, per il periodo indicato, sul tragitto Arles-Roma, un tempo non inferiore ai nove giorni77.

  • 78 Rut. Nam., De red. suo, v. 219-222; De Saint-Denis, 1941, p. 124.

62Tuttavia, come si apprende dallo stesso testo e come è stato, inoltre, evidenziato da E. De Saint-Denis, su una costa piatta e rettilinea, in cui mancano porti profondi, ma sono presenti piccole rientranze, è più sicuro, in periodi di mare clausum, poter schivare rapidamente guadagnando terreno; azione che diventa certamente più agevole per piccole imbarcazioni e non per le grandi navi da carico, le quali sono costrette a distanziarsi dalla costa, se vogliono evitare di essere sorprese dal maltempo78.

  • 79 Ps. Scyl., 3; 4; De Saint-Denis, 1941, p. 131; Cordano, 1992, p. 20.

63Per ciò che attiene il percorso fluviale, per quanto approssimativo, qualche dato si può evincere dagli scritti di Scilace di Cariandra (IV secolo a.C.), il quale ritiene che in una giornata di navigazione (24 h) si possano compiere 1000 stadi (circa 190 km). Egli calcola, quindi, il tragitto dai Pirenei alla foce del Rodano in due giorni e una notte (circa 600 km in 36 h) e la percorrenza costiera dal fiume Rodano ad Anzio (1000 km)in quattro giorni e quattro notti79.

64Orbis, poi, calcola il percorso fluviale da Lione ad Arles (circa 297 km), nella stessa stagione, in circa 4,6 giorni, ponendo come tappe intermedie Vienna, Valentia e Arausio.

65Per riallacciare il filo rosso della trattazione, anche se a livello ipotetico, si potrebbe ammettere, in questo periodo accidentato per la navigazione, un tempo di percorrenza pari circa a 15 giorni, da Lione al porto di Arles prima, da Arles/Narbona fino ad Ostia poi.

66Si tenga presente che il grano è un bene a lunga conservazione: considerando i tempi necessari per l’ammasso del grano nel porto di imbarco e i tempi tecnici della complessa macchina amministrativa dell’annona, un giorno in più o in meno di navigazione non faceva poi molto la differenza. Inoltre, i relativi brevi tempi di navigazione sui fiumi, e dal fiume verso il mare, e la predisposizione delle piccole e medie imbarcazioni ad attraversare il mare aperto, anche in momenti avversi per le traversate, ci consentono di rivalutare l’importanza dell’analisi su proposta sulle principali terre cerealicole della Gallia e sulla logistica degli impianti di stoccaggio del territorio, dal momento che i punti basilari da cui inizia la navigazione sul territorio gallico e i luoghi in cui verosimilmente era presente un notevole surplus cerealicolo sembrano coincidere.

67Nell’analisi proposta, la logica della filiera da un luogo di produzione ad uno di consumazione sembra rintracciabile, quantomeno nelle linee di un ragionamento che tenga in considerazione gli aspetti dinamici, economici e naturali di un territorio.

68Riassumendo quanto su esposto, pur non apportando rivoluzioni scientifiche sostanziali su questo argomento, si è potuto notare che gli horrea del territorio gallico, molti dei quali pubblici e di vaste dimensioni (Vienne), le indagini archeobotaniche e le fonti antiche attestino una produzione cerealicola, destinata anche all’esportazione. Allo stato attuale della documentazione, la Gallia deve essere considerata un bacino secondario e irregolare di approvvigionamento, utilizzato, come si è cercato di evidenziare, in momenti di necessità e negli intervalli di mare clausum, in cui la navigazione in mare aperto era forse più agevole per medie e piccole imbarcazioni, in grado di servirsi degli approdi costieri e di consegnare tale derrata in circa 15 giorni, tempo probabilmente più consono rispetto a quello impiegato, in queste stesse circostanze, dalle navi onerarie provenienti dall’Egitto.

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Notes

1 Andreau, 2010, p. 178-179.

2 Tchernia, 1986; id., 1995, p. 383-394; id., 2009, p. 91-113, id., 2011, p. 187-196, p. 257.

3 Cf. ad esempio, Buffat, 2011.

4 Sulle crisi cerealicole egiziane, nel periodo di regno di Claudio e Nerone, cf. Bell, 1938, p. 1-8; Bonneau, 1971, p. 161; Montevecchi, 1987, p. 139-148. Sulla cerealicoltura in Africa, solo per citare i principali, cf. Lassère, 1977; Desanges, 1978, p. 636-645; Rickman, 1980, p. 108-112; Christol, 1994, p. 295-304; Bullo, 2002.

5 Sugli Edui, cf. Caes. Gal. 1, 16, 1; sugli approvvigionamenti nel territorio degli Edui, cf. Caes. Gal. 7, 38, 9-10; sulla possibilità di prelevare grano presso Vesonzione, cf. Caes., Gal. 1, 38, 2; 39, 1; sulla fertilità delle terre dei Suessioni e dei Menapi, cf. Caes. Gal. 2, 4, 4; ib. 4, 4, 2; cf. inoltre, cartina allegata.

6 Bibracte fu poi distrutta da Augusto che, al suo posto, fondò Augustodunum, nel 15 a.C. (odierna Autun). Sull’importanza di Bibracte, cf. Caes. Gal. 7, 55, 4.

7 Caes., Gal. 7, 38, 9.

8 Rambaud, 1966, p. 313. Anche Tacito (Hist. 3, 46) definirà gli Edui pecunia dites et voluptatibus opulentos.

9 Caes., Gal. 1, 28, 3; 3, 1, 1.

10 Cf. CAG Isère 38/1, 1994. Si tenga, inoltre, presente la recente uscita dell’edizione della CAG 38/3 del 2013, dedicata alla città di Vienne.

11 Plin., Nat. 18, 85-88; Strab., 4, 1, 11. Strabone parla anche della produzione di miglio nella regione, cf. Strab. 4, 2, 1. Fonti più tarde, tra cui Sidonio Apollinare, ricordano la Gallia quale aequor agrorum, oceano di grano, cf. Sidon., Ep., 4, 21, 5. Venanzio Fortunato ricorda, invece, il fiume Aisne che rende fertili i territori che irriga, cf. Fort., Carm. 4, 13-14.

12 Cracco Ruggini, 1978, p. 65-92; Rougé, 1978, p. 63.

13 CIL Xiii, 1972.

14 CAG Isère 38/1, 1994.

15 A. Le Bot-Helly e B. Helly, 2010, p. 4-5 (www.entrepots-anr.fr/sitesfiles/files/resumes_com_posters2010.pdf). Sul quartiere di Saint-Romain-en-Gal, cf. Le Glay, 1970; Pelletier, 1972, p. 361-363; Van Berchem, 1978, p. 137-148; Chapotat, 1981, p. 83-91; Jospin, 1982, p. 61-70; Desbat e Savay-Guerrez, 1990, p. 204-208.

16 A. Le Bot-Helly e B. Helly, 2010, p. 4-5 (www.entrepots-anr.fr/sitesfiles/files/resumes_com_posters2010.pdf).

17 Ibid.

18 Campbell, 2012, p. 265-279.

19 Chapotat, 1981, p. 83-91. Per visualizzare queste località, cf. cartina allegata.

20 Su Narbona, cf. CAG 11/1, p. 132-136; Solier, 1968, p. 15-30; id., 1970, p. 98-105; su Arles, cf. Benoît, 1957, p. 107-112; su Bavay, cf. Staccioli, 1954, p. 284-291; Will, 1958, p. 493-503; CAG 59/2, p. 113.

21 Martin, 2010, p. 25.

22 Mellinand e Martin, 2013, p. 28; Martin, 2012, p. 37-38.

23 Guillier, 2008, p. 2.

24 Sulla questione del sostrato sociale creato dai soldati, cf. Hopkins, 1980, p. 101-125; Middleton, 1983, p. 75-83; Cherry, 2007, p. 720-740; Verboven, 2007, p. 295-314. Cf. nota 25.

25 CAG 80/1, p. 256-258; Binet, 2007, p. 108-109.

26 Duvette et al., 2009, p. 116-117.

27 Ferdière, Matterne et al., 2006, p. 103.

28 Matterne, 2003, p. 264.

29 Wiethold, 2003, p. 269.

30 Strab., 4, 1, 2-14; 4, 2, 1-3; 4, 3, 1-3; Clavel-Lévêque, 1974, p. 79-80.

31 Plin., Nat., 2, 224.

32 Arist., Meteor., I, 13, 546d.

33 Strab., 4, 1, 11.

34 Come notano i commentatori, sia qui che in 4, 1, 14 e anche più lontano in 4, 3, 2, Strabone attribuisce il Doubs alla parte navigabile della Saône, a monte della sua confluenza. Si ritiene che non siano state consultate nemmeno le descrizioni geografiche offerte da Caes., Gal., 1, 12, 1 e 1, 16, 3. Il vero errore viene imputato a Posidonio. Cf. Lasserre, 1966, p. 210.

35 Strab., 4, 3, 3. Il primo tragitto è pari circa a 185 km, anche se forse, in realtà, è due volte più lungo. Il secondo percorso è pari grossomodo a 1720 stadi (318, 2 km), anche se si considerano generalmente 300 km. Cf. Lasserre (a cura di), 1966, p. 153.

36 Amm. Marc., 15, 11, 18; Rougé, 1978, p. 50.

37 Strab., 4, 1, 2; 4, 1, 14.

38 Caes., Civ., 3, 29: “le ponto, che sono un tipo di navi galliche”.

39 Bonnard, 1913, p. 154.

40 Caes., Civ. 3, 40, 5.

41 Fabre, 1969, p. 31.

42 Caes., Civ. 3, 26.

43 Fabre, 1969, p. 28-29.

44 Marlier, 2011, p. 135-146; Marlier et al., 2012, p. 205-206. Si tenga presente, inoltre, l’intero volume Archaeonautica, 18, 2014, in cui è analizzato ogni singolo dettaglio su questa nave, dall’analisi della struttura dell’imbarcazione all’esame dei resti tessili e metallici, fino ad uno studio sulla tipologia e il suo legame con la storia della flotta gallo-romana.

45 Ayala, 2007, p. 153; Archaeonautica, 16, 2010.

46 Rieth, 2010, p. 100.

47 Rieth e Guyon, 2010, p. 39-42.

48 Rieth, 2010, p. 98.

49 Rieth e Guyon, 2010, p. 85-94.

50 Boetto, 2012, p. 163.

51 Boetto, 2012, p. 163-164.

52 Arnaud, 2005, p. 164-165.

53 Boetto, 2012, p. 167.

54 Ibid., p. 167. Sull’opinione comune che vede le navi di modesto tonnellaggio in grado di effettuare solo le operazioni suddette, cf. Nieto e Raurich, 1998; Arnaud, 2005, p. 10.

55 Cf. Boetto, 2012, p. 167; Pomey, 2002.

56 Boetto, 2012, p. 168; sui lunghi tragitti, cf. Hesnard, 1997; Marlier, 2008.

57 Boetto et al., 2009, p. 457-470; Boetto, 2010, p. 112-128, id., 2012, p. 153-173.

58 Campbell, 2012, p. 263.

59 Christol e Fiches, 1999, p. 147-148.

60 Christol e Fiches, 1999, p. 146.

61 Leveau, 2004, p. 349-375.

62 Burnand, 1971, p. 149-151; Campbell, 2012, p. 266-267. Per i ratiarii Voludnienses, CIL, Xii, 1733; per i nautes Druentici, cf.CIL, Xii, 721, 731, 982. Per quelli sull’Atrica e sull’Ouidis, cf. CIL, Xii, 3316 = ILS, 5656; CIL, Xii, 2317 e CIL Xii, 4107.

63 Rougé, 1978, p. 53.

64 Ibid., p. 54.

65 Ibid., p. 54; CIL, Xiii, 1911, 1918, 2009, 2020; la dettagliata iscrizione sulla carriera di Marcus Inthatius, in CIL, Xiii, 1954. Cf. inoltre, CIL, Xiii, 5489 = ILingons 67; CAG-21-02, p. 263; Cracco Ruggini,1978, p. 82; Christol, 2010, p. 405-416.

66 Cf. Christol e Tran, 2014, p. 31.

67 Casson, 1951, p. 142. Sulla problematica, in generale, cf. Arnaud, 2005, p. 97-107.

68 Plin., Nat., 19, 3-4; Casson, 1951, p. 139. Inoltre Sulpicio Severo (1, 3, 1) compie la gita da Narbona a Utica in cinque giorni.

69 CIL, Xii, 672 = ILS, 1432; Virlouvet, 2004, p. 327-370.

70 Svet.,Cl., 18; 19; Gaius, Instit., 32; Ulp., Dig. 3, 6; Tac., Ann., 12, 43, 2-4.

71 Rougé, 1952, p. 318; ib., 1966, p. 359. Yeo, invece, propone un’interpretazione del tutto diversa, ritenendo che, in questo periodo il porto di Ostia era già completato, ma le navi per ragioni economiche e per difficoltà di percorrenza delle coste italiane, si rifiutavano di utilizzarlo, preferendo attraccare a Pozzuoli. Cf., Yeo, 1946, p. 239-240.

72 Tchernia, 2011, p. 281-287; Pomey e Tchernia, 1978, p. 233-251. C. Virlouvet accetta tale interpretazione, confrontando i 10.000 modii al tributo di base dei negozianti; di contro, Sirks ritiene che questa cifra rappresenti il tonnellaggio minimo di una nave di alto mare. Cf. Virlouvet, 1985, p. 101; Sirks, 1991, p. 40-44 e p. 61-67.

73 Dio. Cass., 60, 11; Tchernia, 2011, p. 284-285.

74 Cf. Marasco 1989, p. 59-61.

75 Marasco, 1989, p. 59-66.

76 Rut. Nam., De red. suo, 217 sq; 314 sq; 399 sq.

77 Cf. ORBIS: The Stanford Geospatial Network Model of Roman World (orbis.stanford.edu).

78 Rut. Nam., De red. suo, v. 219-222; De Saint-Denis, 1941, p. 124.

79 Ps. Scyl., 3; 4; De Saint-Denis, 1941, p. 131; Cordano, 1992, p. 20.

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Pour citer cet article

Référence papier

Lucia Bonacci, « Il grano gallico: magazzini di stoccaggio e tempi di trasporto a Roma », Pallas, 99 | 2015, 175-191.

Référence électronique

Lucia Bonacci, « Il grano gallico: magazzini di stoccaggio e tempi di trasporto a Roma », Pallas [En ligne], 99 | 2015, mis en ligne le 01 avril 2016, consulté le 27 juin 2017. URL : http://pallas.revues.org/3083 ; DOI : 10.4000/pallas.3083

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Auteur

Lucia Bonacci

Doctorante
Università della Calabria, Italie
lucia.bonacci@unical.it

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