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De la production à la consommation : le temps en jeu dans la Méditerranée antique

Les temps de transport du blé égyptien : de la chôra vers Alexandrie… et vers les ports de Méditerranée

From Egyptian chôra to Alexandria… before getting to Mediterranean markets: the grain transport times according to papyri
Lucia Rossi
p. 193-208

Résumés

Les papyrus concernant le transport fluvial du blé témoignent de l’importance que le facteur temps tenait autant dans l’organisation du transport de blé pour le compte de l’État que dans les décisions économiques des acteurs du commerce. Dans cette contribution nous nous proposons de reconstituer les temps du transport du blé égyptien dans le contexte fiscal et commercial ainsi que d’en étudier les répercussions sur les comportements économiques des acteurs. Dans cette perspective, nous traiterons d’abord des spécificités de la navigation sur le Nil et de celle maritime au départ de l’Egypte. Nous proposerons ensuite des estimations relatives au temps de transport du blé depuis les nomes jusqu’aux marchés de redistribution en Egypte et en Méditerranée. Nous étudierons enfin les réponses, publiques et privées, aux contraintes multiples des temps du transport.

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Texte intégral

  • 1 Sur le prêt en général et sur le prêt collectif, Tchernia, 2011, p. 48-55 ; sur le prêt maritime et (...)
  • 2 Deux prêts commerciaux à courts termes ont été conservés dans les Tabulae Pompeianae Supliciorum. I (...)

1La notion de temporalité, entendue comme une variable qui influe sur les échanges économiques, n’était pas inconnue des Anciens. Il suffit de penser aux normes régissant les contrats de prêt maritime1 ou bien encore le prêt commercial à court terme2, pour apprécier l’importance du facteur « temps » dans la réalisation des échanges commerciaux impliquant, entre autres, un transport par voie maritime et/ou fluviale.

2Les papyrus concernant le transport du blé témoignent, d’une part, de l’importance que les fonctionnaires lagides et romains accordaient à la temporalité des transports de blé à des fins fiscales ou de commercialisation et, d’autre part, du caractère fortement saisonnier de la navigation nilotique. Notre corpus se constitue de textes des époques lagide et romaine, appartenant à plusieurs catégories documentaires. Il s’agit pour la plupart de textes officiels, issus de l’enregistrement public des transports de blé à destination d’Alexandrie ; moins nombreux sont en revanche les documents privés. Ils proviennent essentiellement de la Moyenne-Égypte.

  • 3 Nous nous limiterons ici aux références les plus récentes : Clarysse, Hauben, 1991, p. 47-68 ; Salm (...)
  • 4 Thompson, 1983, p. 64-75 ; Verdult, 1991.
  • 5 Thompson, 1983, p. 71-74.

3Les textes que nous étudierons ont fait l’objet d’une bibliographie très vaste, issue des domaines disciplinaires papyrologique et historique3. Les informations conservées ont été étudiées suivant des approches administrative, prosopographique et technique, tandis que les répercussions économiques de la temporalité ont été abordés moins souvent. Seulement quelques travaux ont pris en compte le facteur temporel dans l’étude de l’organisation du transport et du ravitaillement en blé d’Alexandrie4. Ainsi, D. Thompson, dans le cadre d’une étude quantitative sur les besoins alimentaires d’Alexandrie et sur les navires mobilisés dans ce contexte, s’intéresse au problème de la saisonnalité de la navigation sur le Nil et à son impact sur la logistique du transport vers Alexandrie5. L’intérêt porté à l’aspect temporel dans l’étude de Ph. Verdult concerne, en revanche, le rapport entre la saisonnalité des récoltes et la distribution temporelle des chargements de blé au départ du nome Arsinoïte. La réflexion sur les répercussions économiques des temps de transport demeure néanmoins marginale.

4Pour notre part, nous nous intéresserons à la reconstitution des temps du transport du blé entre le Nil et la Méditerranée et tenterons de préciser leurs répercussions sur les structures administratives et sur les rythmes des échanges au cours du temps.

5Dans cette perspective, nous traiterons d’abord des spécificités des navigations nilotique et maritime. Nous nous attacherons ensuite à un essai de restitution des temps du parcours du blé depuis la chôra jusqu’à Alexandrie et en Méditerranée. Nous étudierons enfin les comportements des acteurs, publics et privés, en réponse aux contraintes temporelles du transport.

1. Les caractéristiques de la navigation sur le Nil et dans la mer d’Égypte

  • 6 La section fluviale en amont du Nil, dans laquelle les navires nécessitaient du halage ou de remorq (...)
  • 7 Arnaud, 2005, p. 207-211 et 124-125.
  • 8 Sur la crue du Nil, voir Bonneau, 1964, p. 21-25; plus récemment Cooper, 2011, p. 194-197.
  • 9 Cooper, 2011, p. 196-199.
  • 10 Arnaud, 2005, p. 107-126.
  • 11 Voir infra.

6Dans le cadre de la réflexion sur la temporalité du transport du blé, on ne saurait négliger l’importance des facteurs naturels qui conditionnaient, de manière plus ou moins significative, les activités humaines ayant affaire au commerce et, plus généralement, à la navigation commerciale. Il convient ainsi de premier abord de s’intéresser à l’étude des caractéristiques techniques de la navigation, en considérant d’une part l’espace navigable en aval du Nil, c’est-à-dire la section fluviale comprise entre Oxyrhynchos et Alexandrie6 et d’autre part les espaces maritimes situés entre Alexandrie et le Levant, puis entre Alexandrie et Rome7. Le premier élément qu’il faut prendre en considération est le caractère saisonnier de la navigation sur le Nil, strictement lié à la crue qui se produisait entre les mois de juin et de septembre – octobre8. Dans cette période, la hauteur de la lime d’eau, conjuguée à la vitesse des courants – environ 6 km/h – et aux vents dominants du quadrant septentrional (N, NW et NE), facilitait la navigation en aval. Dans la remontée du Nil, c’est-à-dire de la Basse-Égypte à la Haute-Égypte, les vents dominants du quadrant nord contrastaient les courants provenant essentiellement du sud du pays. À l’opposé, la remontée du fleuve pendant les hautes eaux du Nil se heurtait aux vents dominants du quadrant nord ; elle était sans doute moins compliquée pendant les mois de décrue du Nil9. Il convient d’abandonner l’idée d’un voyage continu des navires qui parcouraient le Nil en direction du nord comme du sud du territoire égyptien. Comme la navigation maritime, dont P. Arnaud a souligné fort justement le caractère composite et segmenté10, la remontée et la redescente du Nil présentaient des escales intermédiaires entre les points de départ et de destination. D’après les papyrus conservés, il s’agissait le plus souvent d’escales liées aux procédures de contrôle policier et douanier, mais des interruptions de la navigation dues à des exigences techniques, liées aux conditions climatiques ou bien encore aux éventuelles avaries des navires, ne peuvent pas être exclues a priori11.

  • 12 Durand, 1997, p. 199-215, avec bibliographie antérieure.
  • 13 P. Lond. VII 2022, 1-2: [Ἀπολλόδοτος] Ζήνωνι χαίρειν. αὐτὸς μὲν ἤμην ἐν Πτολεμαίδι γ[ – ca.? – ] /[ (...)
  • 14 Sur la famine de 25-24 av. J.-C., cf. Flavius Josèphe, Ant. Jud., XV, 307 et 314 ; sur celle de 46- (...)
  • 15 De Romanis, 2002, p. 294-295. Déjà Rickman, 1971, p. 137-140 avait proposé cette hypothèse.
  • 16 Actes des Apôtres, 27-28, Casson, 1971, p. 298-299 ; Arnaud, 2005, p. 208-210.
  • 17 Arnaud, 2005, p. 221-223 et 124-125 ; Casson, 1971, p. 297-299.
  • 18 Arnaud, 2005, p. 183-186.

7On retrouve ce même caractère segmenté dans les routes de navigation maritime au départ d’Alexandrie et dirigées vers la côte levantine ou bien encore vers Rome. Nous avons choisi de nous intéresser aux routes conduisant vers le Levant et les côtes d’Asie Mineure car les relations économiques entre les deux régions sont bien attestées12 et concernent, entre autres, la commercialisation de denrées céréalières d’origine égyptienne. Deux documents des archives de Zénon témoignent des exportations de blé vers ces régions13. À l’époque romaine, une partie du surplus céréalier égyptien y était commercialisée ; nous avons des attestations sûres pour la Judée, dans les années 25-24 av. J.-C. et 46-47 apr. J.-C., ainsi que pour l’Asie, entre 127 et 129 apr. J.-C.14. À cette même époque remonte probablement la construction des horrea de Patara et Myra en Lycie, que l’on explique par les excellentes connexions maritimes avec Alexandrie et Péluse15. Ainsi, la route levantine était favorable dès le début de juillet, période de stabilisation des vents étésiens ; c’était probablement la route la plus suivie au début de la saison hivernale, comme en témoignent le récit du voyage de l’apôtre Paul et celui relatant l’aventure du navire géant Isis16. La navigation était côtière depuis Alexandrie jusqu’à Chypre, point de jonction de tous les autres segments de la route orientale du blé. D’ici les navires pouvaient soit longer la côte soit partir du cap Acamas (Chypre) pour atteindre le port de Patara. L’étape suivante de cette route était Rhodes, puis le cap crétois de Criu Métapon. À partir de cette localité, on pratiquait une navigation hauturière jusqu’à la Sicile méridionale17. Ce dernier segment de route était emprunté aussi pendant l’été, par les navires frumentaires provenant d’Alexandrie qui avaient longé la côte de la Cyrénaïque et de la grande Syrte. Je ne m’attarderai pas davantage sur cette route qui est bien connue par un papyrus du iie siècle apr. J.-C. et qui a été récemment étudiée par P. Arnaud18.

8Dans les deux types de navigation évoqués, le parcours des navires entre le point de départ et le point d’arrivée du voyage était caractérisé par des interruptions de nature technique, qui avaient une incidence sur les temps de la navigation et de surcroit sur les transactions commerciales ou bien encore sur la gestion publique des denrées fiscales. Mais d’autres éléments rentraient en compte ; ils relèvent de l’organisation du système de transport et du commerce du blé.

2. La dimension temporelle des transports fluviaux et maritimes du blé égyptien

  • 19 Pour une étude diplomatique des ordres de chargement et des déclarations de transporteurs d’époque (...)
  • 20 D’après les documents datant du iie et du ier s. av. J.-C., deux autres fonctionnaires étaient à l’ (...)
  • 21 Sur les fonctions du procurateur de Neapolis, voir De Salvo, 1992, p. 470-471 ; Schwartz, 1948, p.  (...)
  • 22 Verhoogt, 1998, p. 105.
  • 23 Lorsque les nauclères stationnaient avec leurs navires à Alexandrie, où ils recevaient leurs ordres (...)

9Il convient donc de s’attarder sur l’étude du transport du blé afin d’isoler les différentes interruptions de la navigation et d’en mesurer les répercussions sur les temps du transport. Plus précisément, nous tenterons de proposer des estimations de la durée des transports fiscaux ou privés de blé et du temps qui s’écoulait entre le moment de la récolte du blé et celui de sa consommation. Pour ce faire, nous avons procédé à la déconstruction en étapes des parcours géographiques et administratifs du blé, depuis le stockage dans les greniers des villages de la chôra. Les papyrus qui ont conservé des données utiles au calcul du temps appartiennent à trois typologies documentaires bien définies : celle des ordres de chargement, celle des déclarations des transporteurs et celle des comptes rédigés par les sitologues ou par d’autres fonctionnaires des nomes19. Tous ces textes proviennent en général des localités où se faisaient les chargements. Si les déclarations et les comptes avaient été certainement rédigés dans les lieux d’invention, les ordres de chargement en revanche étaient la copie de documents rédigés à Alexandrie, soit par le diœcète, soit par ses adjoints20, et expédiés dans les localités en question. Pour l’époque romaine, on sait que le procurateur de Neapolis était à l’origine des ordres de chargement21. Ces textes portaient donc deux dates différentes qui nous font connaître les temps approximatifs de la transmission de l’information entre Alexandrie et la Moyenne-Égypte. A. Verhoogt a étudié la dissémination de la correspondance officielle depuis Alexandrie jusqu’aux villages des nomes : 20 jours environ étaient nécessaires pour que les lettres rédigées à Alexandrie atteignent la métropole du nome Arsinoïte22. Les navires et les militaires qui surveillaient les transports pouvaient être envoyés dans les ports de chargement depuis Alexandrie ; si, en revanche, ils stationnaient dans les ports nomiques de Memphis ou de l’Arsinoïte, les temps de leurs déplacements étaient sensiblement inférieurs23.

  • 24 Les copies des ordres de chargement envoyées à l’économe sont évoquées dans des documents du iiie s (...)
  • 25 Cette estimation résulte de l’étude de trois ensembles documentaires : P. Tebt. iii.1, 704, l. 12-2 (...)

10Les ordres de chargement transmis depuis Alexandrie devaient être ensuite disséminés à l’intérieur du nome, afin que tous les fonctionnaires impliqués dans la gestion des denrées céréalières disposent d’une copie officielle et donc des instructions concernant les chargements de blé. Le stratège, responsable de la fiscalité dans le nome, recevait les ordres depuis Alexandrie et devait envoyer la copie de ces ordres à deux homologues hiérarchiques, l’économe et le scribe royal. De même, il envoyait une copie de l’ordre au sitologue et/ou à ses subordonnés, puisqu’ils étaient les responsables de la remise des denrées aux nauclères et aux capitaines de navires24. La vitesse de la circulation de l’information à l’intérieur du nome, notamment entre le stratège, le scribe et le sitologue pouvait varier entre 1 et 13 jours25. C’est seulement après la réception des ordres par les sitologues et leurs subordonnés que le chargement des navires avait effectivement lieu.

  • 26 Le verbe désignant l’action du chargement de blé ἐμβάλλω est exprimé à l’infinitif parfait medio-pa (...)
  • 27 Le papyrus P. Strasb. VI 562, datant du 13 novembre 215 av. J.-C. concernait un chargement de 2000 (...)
  • 28 Une clause relative aux échantillons est présente dans les ordres de chargement datant du ier siècl (...)
  • 29 Geraci, 2012, p. 354-355.

11Nous disposons de très peu de données sur la durée des chargements. En effet, les textes qui pourraient nous en dire davantage sont les déclarations de nauclères et des capitaines de navires qui effectuaient le chargement. Le formulaire employé dans ces textes à l’époque lagide suggère que le document était écrit après le chargement26. Or, deux couples de textes, se composant de deux ordres de chargement et des déclarations de transporteurs correspondantes, attestent une durée de 2 jours pour deux chargements, respectivement de 2000 et de 700 artabes27. En même temps que le chargement ou peu avant, avait lieu la prise des échantillons pour la vérification qualitative des denrées ; il s’agissait d’une opération fondamentale autant pour les autorités publiques que pour les éventuels marchands. Ces échantillons étaient confectionnés, scellés, et transportés sous la surveillance de gardes armées et de légionnaires28. Certains d’entre eux, portaient l’inscription relative aux chargements effectués29. Globalement le stationnement des navires dans le nome ne devait pas se prolonger beaucoup après le chargement, sauf complications ultérieures qui demeurent pour le moment insaisissables.

  • 30 Les documents faisant mention explicite de ces contrôles sont fort peu nombreux. En ce qui concerne (...)
  • 31 Aucun des documents relatifs au transport de blé pour le compte de l’État ne fait mention de contrô (...)
  • 32 P. Hib. I 110, (270 av. J.-C., provenance inconnue), l. 1-50. Sur le verso figure un registre posta (...)

12La redescente du fleuve en direction d’Alexandrie comportait des arrêts intermédiaires obligatoires pour le paiement des taxes pour les navires à la sortie des nomes, ainsi que pour les contrôles qui pouvaient être effectués à Memphis aux barrages et de Schédia, impliquant le déchargement du bateau si le douanier l’estimait nécessaire30. Ces types de contrôles et de vérifications étaient certainement pratiqués dans le cadre des transports privés de blé. Ils devaient être beaucoup moins importants, en revanche, dans le cadre des transports de blé pour le compte de l’État : dans ce contexte, le contrôle des documents certifiant la nature du transport effectué auprès des autorités portuaires et douanières devait probablement suffire31. L’ensemble de ces vérifications donnait lieu à une documentation écrite certifiant l’acquittement des taxes douanières et la conformité des transports à la réglementation en vigueur. Ainsi, le papyrus P. Hib. I 110, datant de 270 av. J.-C., reportant sur le recto la liste des taxes payées pour un transport de blé privé, témoigne de la régularité de ces arrêts et de l’importance de la documentation écrite qui en découlait : à chaque arrêt, les personnes en charge du navire et/ou de la marchandise transportée devaient s’acquitter du payement de la taxe pour la production de ces documents, τὸ γραμματικόν32. Nous ne sommes pas en mesure d’avancer des estimations des temps requis par ces opérations, mais on peut supposer que leur durée variait entre une et deux journées. On pourrait donc estimer respectivement à 20 + 1 (ou 2) jours, 21 + 1 (ou 2) jours, 24 + 1 (ou 2) jours la durée du trajet des navires depuis l’Arsinoïte, l’Hérakléopolite et l’Oxyrhynchite à Alexandrie.

  • 33 L’identification de l’ἐξαίρεσις avec un secteur du port, notamment le secteur consacré au déchargem (...)
  • 34 Ce fonctionnaire est connu par les ordres de chargement d’époque ptolémaïque et n’est pas attesté à (...)
  • 35 P. Oxy. IV 708, 188 apr. J.-C., Oxyrhynchos. Mayerson, 2002, p. 111-117. Pour les contrôles quantit (...)

13L’arrivée à Alexandrie comportait d’autres contrôles. Les denrées étaient probablement déchargées dans le secteur du port d’Alexandrie dit ἡ ἐξαίρεϲιϲ 33, placé sous la supervision du fonctionnaire préposé à la gestion du blé qui jouait sans doute un rôle dans le contrôle des denrées34. À l’époque romaine, le blé d’origine fiscale était acheminé dans le quartier de Neapolis, siège administratif du procurateur de Neapolis ainsi que d’une association de nauclères et de capitaines. Ce procurateur équestre était chargé des contrôles quantitatifs et qualitatifs des denrées transportées. Le papyrus d’Oxyrhynchos 708, écrit après le 27 octobre de l’année 188 apr. J.-C. témoigne de la minutie de ces opérations et fait état des pénalités à la charge des sitologues responsables de l’envoi du blé lorsque les denrées se trouvaient adultérées35.

  • 36 BGU I 27, datant du iie ou du iiie s. apr. J.-C. Le document, provenant du nome Arsinoïte, avait ét (...)

14À ce stade, le parcours du blé subissait probablement une séparation : les denrées destinées au ravitaillement d’Alexandrie étaient redirigées vers le marché urbain, tandis que celles destinées à l’exportation devaient faire l’objet d’autres opérations, notamment l’éventuel stockage précédant la vente, le chargement des navires et la production des documents nécessaires pour que les navires quittent le port d’Alexandrie. Au temps requis pour ces opérations, il faut ajouter le délai nécessaire pour la production et la délivrance des documents autorisant l’exportation de marchandises. Nous disposons de quelques données chiffrées relatives aux délais que requérait la délivrance des laissez-passer : un nauclère engagé dans les transports annonaires entre Alexandrie et Rome avait attendu au moins 13 jours avant de recevoir la lettre dimissoria par les autorités de la capitale, tandis qu’une femme souhaitant quitter l’Égypte depuis Pharos avait reçu une autorisation de sortie 21 jours après sa requête36. S’agissant des deux seuls documents qui aient conservé ce type d’information, il ne nous est pas possible de qualifier les délais de 13 et 21 jours d’ordinaires ou au contraire d’exceptionnellement longs. Tout au plus pouvons-nous supposer que les délais d’attentes pour le départ maritime de nauclères et marchands devaient généralement être inférieurs à ceux des simples voyageurs. Compte tenu de la durée de chacune des étapes étudiées (production documentaire et envoi des navires depuis Alexandrie, dissémination de l’information à l’intérieur du nome, chargement et transport depuis les ports de la Moyenne-Égypte jusqu’à Alexandrie, contrôles dans le port d’Alexandrie et délivrance des laissez-passer) le parcours égyptien du blé, pouvait prendre environ 70 jours.

  • 37 Arnaud, 2005, p. 124 et 221-223.
  • 38 Tel est le cas des documents appartenant aux archives des sitologues de Pyrrheia, village du nome A (...)
  • 39 Mayerson, 2005, p. 53-60, sur les procédures de vérification qualitative du blé alimentant l’annone (...)
  • 40 Ces estimations ne tiennent pas compte des denrées qui avaient été enregistrées au titre de l’année (...)

15La commercialisation des denrées céréalières en Méditerranée comportait des délais supplémentaires, relatifs au transport maritime. Tout comme la navigation nilotique, la route maritime du blé vers Rome et vers le Levant se composait de plusieurs segments de navigation. Ainsi, les transports de blé jusqu’à Rome passant par Cyrène devaient prendre au moins 15 jours en dehors de toute escale, tandis que le transport vers les localités orientales de Judée, Patara et Myra était d’environ 17 jours (escales comprises)37. Il est donc maintenant possible de quantifier le temps qui séparaient le moment de la perception des denrées à titre de contributions fiscales et celui effectif de sa redistribution, puis de sa consommation. On a deux cas de figure : soit le blé transporté avait été récolté la même année, soit il était issu de la récolte de l’année précédente38. On peut supposer que les prémices de céréales récoltées à titre fiscal dans la chôra, pendant les mois de mars et avril, étaient redirigées davantage sur le marché alimentaire de la capitale de l’empire39, mais on ne peut pas avancer les mêmes considérations en ce qui concerne le ravitaillement d’Alexandrie à l’époque lagide. Le temps qui séparait, d’une part, la production de l’ordre pour le transport du blé depuis les ports des nomes, et, d’autre part, son déchargement dans les ports de redistribution dans les localités levantines mentionnées ou bien à Pouzzoles et Rome, s’élevait respectivement à 87 et 99 jours40.

16Il ne s’agit bien entendu que d’estimations approximatives, susceptibles d’être modifiées si l’on prend en considérations d’autres variables, telles que les interruptions imprévues de la navigation. Il serait superflu d’en tenter une quantification, faute de documentation.

3. Temps et profit : les acteurs face aux contraintes temporelles du transport

17Plus intéressantes s’avèrent, en revanche, l’étude des différents facteurs causant un ralentissement ou une interruption des transports céréaliers et celle des réponses apportées par les pouvoirs publics et par les acteurs des échanges à ces contraintes. Nous pouvons d’ores et déjà distinguer deux types de contraintes : naturelles et découlant de l’activité humaine.

  • 41 P. Enteuxis 27, 222 av. J.-C., Arsinoïte.
  • 42 Sur ce type de navire et les tonnages attestés dans les papyrus, voir en derniers Poll, 1996, p. 12 (...)
  • 43 P. Hib. II 198, l. 85-122, datant de 242 av. J.-C. et provenant probablement du nome Arsinoïte. Cet (...)
  • 44 P. Enteux 27, l. 7-12 : ἵνα οὖν μὴ καταφθα/ρῶμεν ἐνταῦθα, ἐθισμοῦ ὄντος, ἐάν τισιν τῶν ναυκλήρων το (...)
  • 45 P. Enteux 27, l. 12-15 : ἀλλὰ γεμίζηται ἐπὶ ταῖς δεδομέναις αὐτοῖς ἐπιστολαῖς ἐκ τῆς /πόλεως, δέομα (...)
  • 46 Il convient de remarquer que le nauclère sollicite un chargement très rapide, en raison de l’immine (...)
  • 47 Sur l’exceptio Labeonis, voir De Salvo, 1992, p. 310-312 ; Sirks, 1991, p. 31-33.

18Parmi les contraintes naturelles de la navigation fluviale, les tempêtes et les irrégularités de la crue sont particulièrement récurrentes et ce, tout au long de la période considérée. Dans une pétition datant du iiie siècle av. J.-C., il est question d’un transport de blé empêché par l’endommagement du navire lors d’une tempête41. Le nauclère Lybis avait, en effet, été chargé d’effectuer un chargement de blé dans un port non précisé de la Thébaïde avec un navire du type kerkouros de 10 000 artabes (300 tonnes environ)42. Il fut interrompu sur son parcours vers la Thébaïde par une tempête. Conformément aux dispositions générales relatives aux avaries des navires qu’explicite un fragment d’ordonnance royale datant de 242 av. J.-C. environ43, il déclara sous serment les dommages survenus ainsi que la localité et la cause de l’incident44. Dans ces cas de figure, tout comme dans les cas de perte et/ou endommagement des denrées par cause de force majeure, les autorités lagides prévoyaient que les responsables du transport effectuent un chargement dans la localité la plus proche et qu’ils ne soient frappés par aucune amende45. Ces dispositions visaient ainsi à garantir la réalisation effective du transport de blé à Alexandrie et à réduire les retards engendrés par des causes accidentelles46. Elles anticipent, par certains aspects, un certain nombre des protections dont les transporteurs bénéficiaient grâce à l’exceptio Labeonis, dans la mesure où le nauclère ne devait pas répondre financièrement de l’endommagement des céréales et des retards survenus dans le transport par cause de force majeure47.

  • 48 P. Tebt. III 1 703, l. 74-78 : οὕτω δὲ /ἐ̣μ̣β̣α̣[λεῖν εἰ]ς̣ τ̣ὰ̣ πρῶτα παριστά/μενα̣ [πλοῖα ῥαίδιο] (...)
  • 49 P. Oxy. XVIII 2182, 19 avril 166 ap. J.-C., nome Arsinoïte, l. 30-33 : ἰς τὸ ἔτι τοῦ ποταμοῦ /πλεῖσ (...)

19Plus généralement, la correspondance officielle nous renseigne sur le comportement des pouvoirs publics face au retard que les irrégularités de la crue étaient susceptibles d’engendrer. Dans une lettre datant de 210 av. J.-C., échangée entre le diœcète et l’un de ses subordonnés, probablement le stratège, le diœcète préconisait non seulement un contrôle qualitatif minutieux des denrées, mais aussi que les envois des céréales vers Alexandrie se fassent grâce aux « premiers navires arrivés », donc le plus rapidement possible48. Les fonctionnaires d’époque romaine partageaient ces préoccupations, ainsi qu’en témoigne la lettre envoyée par le stratège du nome Arsinoïte au scribe royal du même nome, le 19 avril de l’année 165 apr. J.-C. Avec cette missive, le stratège préconisait l’envoi d’un nombre d’ânes suffisant, pouvant garantir le transport terrien des céréales jusqu’aux ports de chargement, pour que l’acheminement du blé (à Alexandrie) se fasse pendant la période de navigabilité du fleuve, le retrait des eaux (τὸ ὕδωρ ὑπονοϲτοῦν) du Nil mettant en péril le transport49.

20Parmi les contraintes découlant de l’action humaine, les papyrus nous renseignent sur plusieurs types de phénomènes : le brigandage sur le Nil, les procédures douanières à la limite de l’illégalité, l’indisponibilité des navires ainsi que les dysfonctionnements du système de dissémination de l’information.

  • 50 P. Hib. II 198, Bagnall, 1969, p. 73-101, en particulier p. 85-92.
  • 51 Pour une analyse de la piraterie et de la politique mise en œuvre par les Ptolémées, voir Criscuolo (...)
  • 52 La présence de gardes armés choisis parmi les clérouques sur les navires transportant du blé pour l (...)
  • 53 Les lignes 112 et suiv. du papyrus P. Hib. II 198 suggèrent l’existence d’un traitement différencié (...)

21Concernant le brigandage, un fragment d’ordonnance royale datant de 242 av. J.-C. nous informe sur les mesures de sécurisation de la navigation sur le Nil50 : aux lignes 85-122 il est question des procédures que les corps de police devaient mettre en œuvre à l’encontre de brigands / pirates, οἱ λῃϲταί 51, de malfaiteurs, οἱ κακοῦργοι et de marins déserteurs de la flotte royale, οἱ βασ̣ιλ̣ι̣[κοὶ] ναῦται . L’ordonnance prescrivait la capture de ces trois catégories de personnes et établissait des peines à l’encontre de ceux qui les auraient abrités ou qui auraient caché les marchandises détournées par ces derniers. C’est sans doute aussi pour contrer les attaques des brigands et pour protéger les biens de l’État, que les navires chargés de blé étaient escortés, des gardes armés ou des légionnaires étant régulièrement attestés dans les ordres et dans les déclarations de chargement52. Il est probable qu’aussi des simples nauclères et/ou marchands fussent escortés, notamment lorsqu’ils étaient autorisés à naviguer de nuit53.

  • 54 Voir supra.
  • 55 P. Princ. II 20, 133-137 apr. J.-C. (?), provenance inconnue ; P. Oxy. I 36, iie-iiie s. apr. J.-C. (...)
  • 56 P. Princ. II, 20, l. 3-9 : κατηχοῦμαι τοὺς τελώνας (…) κ̣α̣ὶ̣ κρατεῖν τοὺς ἐπιγομέν̣[ο]υ̣ς / [ἵνα] (...)
  • 57 Une preuve ultérieure de l’intervention des autorités publiques dans le domaine douanier se retrouv (...)
  • 58 P. Oxy. I 36, col. 2, l. 6-15 : ἐ[ὰν] δὲ/ὁ τελώνης ἐκφορ[τισθ]ῆ/ναι τὸ πλοῖον ἐπιζητήσῃ,/ὁ ἔμπορος (...)

22Les procédures de contrôle douanier affectaient le déroulement ordinaire de la navigation commerciale sur le Nil, puisqu’elles pouvaient prolonger remarquablement les temps des transports. Nous avons vu plus haut que le nombre d’arrêts intermédiaires entre les nomes de la Moyenne-Égypte et Alexandrie, en particulier pour les navires transportant du blé pour le compte de privés, était remarquable ; outre Memphis et Schédia, il faut également considérer les octrois établis à la sortie des nomes54. Deux documents font état de l’incidence des contrôles douaniers sur les transactions commerciales55. Au iie siècle apr. J.-C., le facteur temporel, et notamment la nécessité de reprendre vite le voyage après les perquisitions douanières, amenait les marchands à payer des sommes supplémentaires aux fermiers ; le préfet d’Égypte les sollicitait à abandonner ces pratiques illégales56. Parmi les réponses des autorités publiques face aux abus des personnels douaniers57, il convient de mentionner l’obligation faite à ces derniers d’indemniser les marchands ayant subi des perquisitions injustifiées et ayant été, pour cela, obligés de décharger leurs cargaisons58. Cette mesure tenait probablement compte de deux facteurs : d’une part, les frais engagés pour la réalisation effective du déchargement et du rechargement du navire, et, d’autre part, le retard causé à la réalisation de l’opération commerciale, qui avait des conséquences économiques d’autant plus importantes si la transaction concernait des denrées périssables telles que les céréales.

  • 59 Verdult, 1991, p. 137-151, avec un bilan historiographique et la bibliographie plus ancienne sur la (...)
  • 60 P. Petr. II 20, v. col. 4, l. 1-6: Ἡρακλείδηι οἰκονόμωι παρὰ Θεοφίλου τοῦ παρʼ Ἀντικλέους / πρὸς τῆ (...)
  • 61 P. Tebt. I 5, 118 av. J.-C., ordonnance de Ptolémée VIII Évergète ; SB I 3924, 19 apr. J.-C., édit (...)
  • 62 BGU XVI 2644, Hérakléopolite.
  • 63 BGU XVI 2644, Hérakléopolite, l. 4-9 : [γίγνωσκε ὅτι τὰ] πλοῖα ἅπαντα ἐνγεγάρευται /ὑπὸ τῆς λεγεῶνο (...)
  • 64 Les conditions pécuniaires établies au bénéfice des propriétaires dont les navires étaient réquisit (...)
  • 65 Sur les pros têi naulôsêi, voir Vélissaropoulos, 1980, p. 272-273; Verdult, 1991, p. 80-85 et 105-1 (...)

23Les problèmes liés à l’indisponibilité de navires sont bien documentés et concernaient autant les transports de blé pour l’État que la navigation commerciale. L’un des enjeux majeurs de l’organisation du transport du blé découlait du fait que la propriété et l’armement commercial des navires étaient l’apanage d’acteurs privés59. Dans des circonstances exceptionnelles, l’État se réservait le droit de réquisitionner des navires ainsi qu’en témoigne une pièce de correspondance officielle datant de 218 av. J.-C., relative aux fournitures alimentaires des éléphants dans le contexte de la bataille de Raphia60. Il s’agissait d’une pratique assez répandue parmi les militaires, et condamnée par les autorités publiques qui interdisaient, dans les ordonnances royales comme dans les édits, les réquisitions de navires à des fins privées61. Nous disposons d’un témoignage des répercussions des réquisitions de navires par les vétérans dans le contexte des transports privés de blé. Dans une lettre datant du 26 juin 4 av. J.-C.62, l’agent d’Athénodore, diœcète du nome Hérakléopolite et marchand (ὁ ἐμπολαῖοϲ), se trouvait dans l’impossibilité de transporter le blé au marché de Koma et de le vendre, puisque les navires affectés à cette tâche avaient été réquisitionnés par l’armée63. Il est probable que les solutions mobilisées par les autorités publiques face à ce type de contrainte aient abouti non seulement à l’imposition d’un prix au bénéfice des propriétaires des bateaux réquisitionnés64, mais aussi à des réformes plus structurelles, conférant à l’administration un rôle dans la gestion des bâtiments de transport. L'institution des πρὸς τῇ ναυλώσῃ, fonctionnaires préposés aux fournitures de bateaux, au milieu du iie siècle av. J.-C., puis celle de l’ἐπίτροπος τῆς Νέας Πόλεως, procurateur équestre ayant, entre autres prérogatives, celle de superviser les activités des nauclères et des capitaines de navires réunis dans le χειρισμὸς τῆς Νέας Πόλεως, au cours du ier siècle apr. J.-C., peuvent être interprétées dans ce sens65.

  • 66 BGU XVI 2611, 17 décembre 10 av. J.-C. ; BGU XVI 2630, 21 décembre 10 av. J.-C.
  • 67 BGU XVI 2611 : l. 3-5 : οὔτε ποταπῶι / μέτρωι ἐνβάλομαι οὐ γράφεις εἰς πόλ{ε}ιν·καὶ εἰ ἐκ τῶν / πρώ (...)
  • 68 BGU XVI 2611, l. 12-13 : καὶ μὴ καθάπαξ ⟦απ⟧ κατέχωμεν τοὺς ἐμπόρου(ς)· / τὰ δʼ ἄλλα σεαυτοῦ ἐπιμέλ (...)
  • 69 BGU XVI 2630, l. 12-15 : καὶ μὴ [ ̣ ̣ ̣ ̣ ̣ ̣ ̣ ̣] /ἀποστείλῃς εἰς τὸν Τρωίτην σὺν ταῖς ἐσφραγ{ε}ισ (...)

24Comme toute autre structure administrative, le système de transport du blé présentait aussi des failles, découlant en premier lieu des temps de transmission de l’information entre les différents fonctionnaires. Ces dysfonctionnements pouvaient s’aggraver lorsque les agents du pouvoir dans la chôra se conduisaient en incompétents ou en malfaisants. L’un des exemples les plus instructifs de ces phénomènes date de la toute première époque romaine et se situe au niveau de l’administration nomique, dont était chargé le diœcète. Nous nous bornerons à l’étude de deux lettres, tirés des archives d’Athénodore, diœcète du nome Hérakléopolite ; elles ont pour objet le transport et la vente de blé fiscal au bénéfice de marchands (οἱ ἔμποροι)66. La première lettre, datant du 17 décembre 10 av. J.-C., témoigne de l’importance que la transmission des informations relatives à la mesure officielle du blé (τὸ μέτρον) avait autant pour la réalisation des transports à destination d’Alexandrie que pour la vente de céréales à des marchands. Il semblerait en effet qu’Athénodore, pour des raisons qui nous échappent, avait négligé d’envoyer en temps utile ces informations, pourtant nécessaires pour l’accomplissement de ces opérations67. Le facteur temporel apparaît donc ici comme un élément fondamental, en particulier dans le cadre de la vente de blé aux marchands qui, aux dires du subordonné d’Athénodore, « ne devaient pas être retenus (dans le nome) »68. La deuxième lettre, en revanche, témoigne de l’importance qu’avait la rapidité de transmission des documents officiels à l’intérieur du nome pour la réalisation des transports de blé. L’objet de l’information étaient, d’une part, des objets scellés et, d’autre part, des billets ; tous deux étaient en rapport avec l’opération de transport de plusieurs milliers d’artabes de blé que des marchands auraient assurée69. Il s’agissait très probablement d’objets liés aux procédures de contrôle des céréales et de billets autorisant les déplacements des marchands au départ du nome. La défaillance d’un agent du pouvoir public se conjuguait ici aux contraintes posées par la dissémination de l’information dans le nome, dont il conviendrait d’étudier de manière plus détaillée l’organisation et l’évolution au cours du temps.

  • 70 Sur la formation des prix et la spécificité des données papyrologiques relatives à l’époque romaine (...)

25À travers cette étude nous avons pu apprécier les répercussions du facteur temporel sur les activités fiscales et commerciales dans l’Égypte hellénistique et romaine. La richesse de la documentation papyrologique nous a permis de mieux connaître les contextes géographique et institutionnel dans lesquels ces activités prenaient place. Ces mêmes documents ont fondé notre tentative de mesurer et quantifier le temps : du temps qui s’écoulait entre la récolte du blé et son acheminement à Alexandrie, au temps nécessaire pour que ces denrées soient redistribuées sur les marchés alimentaires de la Méditerranée orientale et occidentale. Qu’il s’agisse de la saisonnalité de la production, du transport fluvial du blé, ou bien encore des délais et des contraintes liés au transport sur la longue distance des denrées céréalières, la temporalité peut être considérée comme une variable qui influait sur le déroulement des échanges et, en amont, sur les processus de formation des prix70. Ces considérations nous semblent corroborées par l’étude des contraintes de la navigation fluviale et maritime, mais surtout par celle des solutions, plus ou moins licites, qui furent adoptées pour y faire face. C’est plus particulièrement dans le contexte de la pratique que les acteurs, aussi bien les pouvoirs publics que les marchands et les négociants, affichent de la manière la plus explicite leur rapport au temps « économique », dont il fallait minimiser les pertes afin de limiter les pertes de gain.

  • 71 Voir en dernier Descat, 2000, p. 264-270.

26Cette analyse peut ainsi s’inscrire dans la réflexion relative aux économies antiques, qui s’est développée au cours des dernières décennies autour de la notion de coûts des échanges (costs of transactions). Empruntée à la Neoinstitutionnal Economic History, la notion de coût des échanges a le mérite de rendre compte de facteurs déterminant la réussite d’une opération d’échange, entre autres, le transport et les coûts qui en découlent, ainsi que l’information économique71. Or, ces deux éléments nous paraissent intimement liés, en raison du rapport qu’ils entretiennent avec le temps, qui détermine en effet l’intérêt dans une opération commerciale donnée du transport et de l’information économique. De par le rôle tenu dans la réalisation du profit commercial, les modes et les temps de dissémination de l’information économique pourraient éclairer nombre d’aspects sur les pratiques des échanges dans la Méditerranée romaine.

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Notes

1 Sur le prêt en général et sur le prêt collectif, Tchernia, 2011, p. 48-55 ; sur le prêt maritime et la navigation en saison hivernale, Sirks, 2002, p. 142-149. Voir également Rathbone, 2003, p. 212-220. L’interprétation de SB XVIII 13167, mieux connu sous le nom de papyrus de Myziris, doit être reconsidérée à la lumière de la contribution de Morelli, 2011, p. 199-233. Ce dernier a en effet démontré qu’il ne s’agit pas d’un prêt maritime, mais d’un prêt pour un acheminement de marchandises à l’intérieur du territoire égyptien.

2 Deux prêts commerciaux à courts termes ont été conservés dans les Tabulae Pompeianae Supliciorum. Il s’agit de deux mutua cum pignoris datione, concernant la mise en gage de céréales et légumes égyptiennes, voir Tchernia, 2011, p. 335-340 ; Virlouvet, 2000, p. 147-148.

3 Nous nous limiterons ici aux références les plus récentes : Clarysse, Hauben, 1991, p. 47-68 ; Salmenkivi, 2002, p. 123-124, 138-142 ; Sarischouli, 2000, p. 63-75, 106-118; Pfeiffer, 2003, p. 25-42.

4 Thompson, 1983, p. 64-75 ; Verdult, 1991.

5 Thompson, 1983, p. 71-74.

6 La section fluviale en amont du Nil, dans laquelle les navires nécessitaient du halage ou de remorques a été traditionnellement localisée au sud de Dendera et Quena, dans la Haute-Égypte. Cooper, 2011, p. 194. Carte n° 1.

7 Arnaud, 2005, p. 207-211 et 124-125.

8 Sur la crue du Nil, voir Bonneau, 1964, p. 21-25; plus récemment Cooper, 2011, p. 194-197.

9 Cooper, 2011, p. 196-199.

10 Arnaud, 2005, p. 107-126.

11 Voir infra.

12 Durand, 1997, p. 199-215, avec bibliographie antérieure.

13 P. Lond. VII 2022, 1-2: [Ἀπολλόδοτος] Ζήνωνι χαίρειν. αὐτὸς μὲν ἤμην ἐν Πτολεμαίδι γ[ – ca.? – ] /[ – ca.? – τοῦ ἐ]ξ Ἀλεξανδρείας σίτου, attestation d’une expédition de blé depuis Alexandrie qui, d’après les éditeurs du texte, est à mettre en relation avec P. Lond. VII 1931 (=P. Zen. Pestm. 32). Cf. en particulier les lignes 1-3, où le texte indique selon toute probabilité une importation en Syrie du blé égyptien : Ἡλιόδωρος Ζήνωνι χαίρειν. ἔγραψεν ἡμ[ῖν Ἀπολλώνιος] / τὸν προσοφειλόμενον σῖτον Μηδείωι εκτ[-8-12 – ] / τα μετρῆσαί σοι ἵνα διαθῆι. Cf. commentaire à P. Zen. Pestm. 32, p. 139 qui considère tout à fait possible la relation entre les deux documents.

14 Sur la famine de 25-24 av. J.-C., cf. Flavius Josèphe, Ant. Jud., XV, 307 et 314 ; sur celle de 46-47 apr. J.-C., cf. Flavius Josèphe, Ant. Jud., XX, 51-53, ibid. 101 ; III, 320-321. Les exportations de blé égyptien en Asie sont documentées par l’inscription d’Éphèse IvEph 211. Casson, 1971, p. 162, n. 36 et 167, n. 50 ; De Romanis, 2002, p. 289-294.

15 De Romanis, 2002, p. 294-295. Déjà Rickman, 1971, p. 137-140 avait proposé cette hypothèse.

16 Actes des Apôtres, 27-28, Casson, 1971, p. 298-299 ; Arnaud, 2005, p. 208-210.

17 Arnaud, 2005, p. 221-223 et 124-125 ; Casson, 1971, p. 297-299.

18 Arnaud, 2005, p. 183-186.

19 Pour une étude diplomatique des ordres de chargement et des déclarations de transporteurs d’époque ptolémaïque, voir Verdult, 1991, p. 87-94 et 123-130.

20 D’après les documents datant du iie et du ier s. av. J.-C., deux autres fonctionnaires étaient à l’origine des ordres pour le chargement du blé et des documents corrélés. Il s’agit du pros têi sitêrâi tês exaireseôs et des pros têi naulôsêi, l’un étant préposé à la gestion du blé dans le port (probablement d’Alexandrie), les autres étant responsables de procurer les navires nécessaires au transport du blé. Sur ces deux fonctions, instituées au milieu du iie s. av. J.-C., voir en dernier Verdult, 1991, p. 80-85 et 105-107.

21 Sur les fonctions du procurateur de Neapolis, voir De Salvo, 1992, p. 470-471 ; Schwartz, 1948, p. 185-189.

22 Verhoogt, 1998, p. 105.

23 Lorsque les nauclères stationnaient avec leurs navires à Alexandrie, où ils recevaient leurs ordres, il est vraisemblable de supposer que les militaires montaient à bord à cette même occasion. Dans les documents datant du ier siècle av. J.-C., les fonctionnaires préposés aux fournitures navales envoyaient les navires depuis Alexandrie. Il est tout de même probable, ainsi que le BGU VIII 1741 le suggère, que les navires stationnaient dans les ports nomiques de la Moyenne-Égypte, tel Memphis. Sur les gardes surveillant le transport, voir Geraci, 2012, p. 357-358, en particulier n. 56 avec une importante mise à jour bibliographique ; Świderek, 1969-1970, p. 64; Verdult, 1991, p. 103-104.

24 Les copies des ordres de chargement envoyées à l’économe sont évoquées dans des documents du iiie s., cf. BGU XIV 2400b ; P. Strasb. II 113 ; VI, 562 ; 563 ; SB XIV 11887-11889 ; P. Tebt. iii.1 704 ; P. Petr. ii, 20, R. Des copies des ordres de chargement envoyées aux scribes ainsi qu’aux sitologues et à leurs subordonnés sont conservées dans les documents suivants : BGU VIII 1741 ; BGU XVIII.1 2737 ; BGU XVIII.1 2739 ; BGU XVIII.1 2755 ; BGU XVIII.1 2756 ; BGU XVIII.1 2759 ; SB V 8754. Les documents des archives de Pyrrheia étaient adressés aux sitologues par le stratège, Verdult, 1991, p. 94-98.

25 Cette estimation résulte de l’étude de trois ensembles documentaires : P. Tebt. iii.1, 704, l. 12-25, ces lignes contenaient le document émis par le diœcète et adressé à un fonctionnaire subordonné non identifiable. Il s’agissait du premier document de la correspondance, dont nous pouvons suivre la dissémination dans les lignes précédentes. P. Tebt. iii.1, 704, l. 7-11, contiennent le document émis par le stratège et adressé probablement au scribe royal, dont nous avons conservé la date, le 20 janvier 232 av. J.-C. Les lignes 1-6, contiennent enfin le document émis probablement par le scribe royal et adressé vraisemblablement aux sitologues, le 21 janvier 232 av. J.-C. BGU XVIII.1 2742 : la deuxième colonne contenait la lettre rédigée par le stratège pour le scribe royal, le 30 juin 86, tandis que la première colonne a conservé le document émis par le scribe royal et adressé à l’antigrapheus du sitologue, le 5 juillet 86. Enfin, les documents BGU VIII 1741 et 1742, concernant le même chargement de blé, avaient été rédigés, l’un par le stratège au scribe royal, le 5 ou le 18 juillet 63 av. J.-C., l’autre par le scribe royal à l’antigrapheus du sitologue le 18 juillet 63 av. J.-C. Les temps de transmission de l’information à l’intérieur du nome varient donc entre 1, 5 et 13 jours.

26 Le verbe désignant l’action du chargement de blé ἐμβάλλω est exprimé à l’infinitif parfait medio-passif, dépendant du verbe ὁμολογέω, exprimé soit à la première soit à la troisième personne singulier de l’indicatif présent. De même, la rédaction d’un tel document après le chargement effectif paraît logique. Verdult, 1991, p. 3.

27 Le papyrus P. Strasb. VI 562, datant du 13 novembre 215 av. J.-C. concernait un chargement de 2000 artabes de blé, dans le nome Hérakléopolite. La déclaration du nauclère ayant effectué le chargement avait été rédigée deux jours après, cf. P. Strasb. VI 563, 15 novembre 215 av. J.-C. L’ordre de chargement P. Erasm. II 25, émis le 13 aout 152 av. J.-C., concernait un chargement de 700 artabes auprès des greniers de Pyrrheia dans le nome Arsinoïte. Le chargement fut réalisé en 2 jours, ainsi qu’en témoigne la date de rédaction de la déclaration du nauclère, conservée dans le P. Erasm. II 37 et datant du 15 août 152 av. J.-C. Enfin, un contrat de location de navire d’époque romaine, P. Lond. III 948r, datant du 19 octobre de l’année 236 apr. J.-C. et rédigé à Arsinoe, enjoignait qu’un chargement de 250 artabes de semailles de végétaux (τὸ λαχανόσπερμον, LS, sv. « vegetable seed ») se fasse dans un délai maximum de 2 jours.

28 Une clause relative aux échantillons est présente dans les ordres de chargement datant du ier siècle av. J.-C., BGU VIII 1742, 12-17 (18 juillet 63 av. J.-C.) ; BGU VIII 1743, l. 9-14 (63 av. J.-C.); BGU XVIII 2736, 3-6 (87 – 86 av. J.-C.); BGU XVIII 2737, 9-12 (1 août 86 av. J.-C.) ; BGU XVIII 2740, 10-14 (28 février 86 av. J.-C.) ; BGU XVIII 2755, 8-12 (78 – 77 av. J.-C. ca.) ; BGU XVIII 2756, 8-10 (78 – 77 av. J.-C. ca.); BGU XVIII 2759, 7-10 (milieu ier s. av. J.-C.); P. Berl. Salmen. 17, 9-12 (28 janvier 77 av. J.-C.); SB V 8754, 14-16 (77 av. J.-C.), ainsi que dans les déclarations des nauclères, P.Hib. I 98 (13 octobre 252 av. J.-C.) et SB XVI 12979 (30 janvier 237 av. J.-C.). Les documents d’époque romaine présentent une diplomatique et des formules différentes, cf. P. Laur. I 6 (98-103 apr. J.-C.) ; P. Lond. II 256 (= W. Chr. 443) (29 octobre 15 apr. J.-C.) ; P. Oxy. II 276 (5 septembre 77 apr. J.-C.) ; P. Oxy. X 1260 (12 juin 286 apr. J.-C.) ; P. Oxy. Hels. 14 (ier s. apr. J.-C.); P. Princ. II 26 (3 mars 155 apr. J.-C.) ; P. Strasb. IV 202 (139 apr. J.-C.) ; P. Strasb. IV 205 (environ 135 apr. J.-C.) ; P. Strasb. IV 206 (142 apr. J.-C.) ; SB VI 9223 (1er novembre 2 av. J.-C.). Concernant la confection des échantillons à l’époque ptolémaïque et romaine, voir en dernier Geraci, 2012, p. 352-363.

29 Geraci, 2012, p. 354-355.

30 Les documents faisant mention explicite de ces contrôles sont fort peu nombreux. En ce qui concerne les lieux où se produisaient les contrôles douaniers, l’un des textes les plus éclairants est le papyrus P. Hib. I 110, datant de 270 av. J.-C. Le papyrus P. Oxy I 36, datant du iieiiie s. av. J.-C., témoigne en revanche des modalités de contrôle mises en œuvre par les douaniers à l’époque romaine.

31 Aucun des documents relatifs au transport de blé pour le compte de l’État ne fait mention de contrôles de la cargaison le long du trajet entre les nomes et Alexandrie.

32 P. Hib. I 110, (270 av. J.-C., provenance inconnue), l. 1-50. Sur le verso figure un registre postal journalier, plus récent du texte inscrit au recto. La bibliographie relative à ces textes et à l’histoire de leur production est fort peu abondante. On citera la contribution relativement récente de Llewelin, 1993, p. 41-56, concernant le registre postal du verso.

33 L’identification de l’ἐξαίρεσις avec un secteur du port, notamment le secteur consacré au déchargement des bateaux est fondée sur un passage d’Hypéride qui a été reporté par Pollux, IX, 34. Pour l’ἐξαίρεσις dans le nome Hérakléopolite cf. BGU X 1932. Voir Vélissaropoulos 1980, p. 30-31. L’ἐξαίρεσις d’Alexandrie est évoquée dans une ordonnance royale datant de 118 av. J.-C., P. Tebt. I 5, l. 25-27 : μηδὲ ἐπιλαμβάνεσθαι̣ ἐὰν μὴ ἐπὶ τῶν κατʼ Ἀλεξά(νδρειαν) ὅρ[μων] /[ἐ]π̣ὶ̣ τῆς ἐξαιρέ<σε>ως εὑ̣ρ̣ί̣[σκ]ηι τι τῶν μὴ τετελωνημ̣έ̣ν[ων] /ἢ̣ τῶν ἀπορρήτων̣, τ̣[αῦ]τα δὲ ἀνάγειν ἐπὶ τὸν διοικητήν.

34 Ce fonctionnaire est connu par les ordres de chargement d’époque ptolémaïque et n’est pas attesté à l’époque romaine. La titulature du fonctionnaire (pros têi sitêrâi tês exaireseôs) fait objet de débat, Verdult, 1991, p. 105-107 ; contra Rossi, 2012, p. 648-649.

35 P. Oxy. IV 708, 188 apr. J.-C., Oxyrhynchos. Mayerson, 2002, p. 111-117. Pour les contrôles quantitatifs, cf. P. Oxy. XXXIII 2670, 7 décembre 127 apr. J.-C.

36 BGU I 27, datant du iie ou du iiie s. apr. J.-C. Le document, provenant du nome Arsinoïte, avait été rédigé à Rome. Le navire sur lequel voyageait le nauclère Eirenaios avait amarré à Ostie le 30 juin. Le déchargement avait été achevé le 12 juillet et les membres de l’équipage s’étaient rendus à Rome le 19 du même mois. Dans le papyrus P. Oxy. X 1271, datant du 24 août 246 apr. J.-C., une femme originaire de Sidè soumet une pétition au préfet d’Égypte pour l’obtention d’un laissez-passer, délivré le 15 septembre de la même année. Voir Burkhalter, 2002, p. 214-215 ; Purpura, 2002, p. 134-135.

37 Arnaud, 2005, p. 124 et 221-223.

38 Tel est le cas des documents appartenant aux archives des sitologues de Pyrrheia, village du nome Arsinoïte, Clarysse, Hauben, 1991, p. 50 et 67-68.

39 Mayerson, 2005, p. 53-60, sur les procédures de vérification qualitative du blé alimentant l’annone de Rome.

40 Ces estimations ne tiennent pas compte des denrées qui avaient été enregistrées au titre de l’année fiscale précédant l’année du transport, en raison des difficultés qui se posent pour le calcul des temps de stockage avant le transport.

41 P. Enteuxis 27, 222 av. J.-C., Arsinoïte.

42 Sur ce type de navire et les tonnages attestés dans les papyrus, voir en derniers Poll, 1996, p. 127-138; Rossi, 2014 (à paraître).

43 P. Hib. II 198, l. 85-122, datant de 242 av. J.-C. et provenant probablement du nome Arsinoïte. Cette ordonnance royale fait partie d’un document se constituant d’un ensemble cohérent d’extraits d’ordonnances relatives aux clérouques, aux activités de police dans le nome ainsi qu’à la juridiction fiscale dans le nome. Ces affaires relevaient de l’autorité du stratège qui était donc très probablement le fonctionnaire en possession de ce document. Voir Bagnall, 1969, p. 77-79. Pour le commentaire de notre extrait, Bagnall, 1969, p. 85-96.

44 P. Enteux 27, l. 7-12 : ἵνα οὖν μὴ καταφθα/ρῶμεν ἐνταῦθα, ἐθισμοῦ ὄντος, ἐάν τισιν τῶν ναυκλήρων τοιοῦτό τι /συμβῆι, ἐμφανίζειν τοῖς ἐπὶ τῶν τόπων στρατηγοῖς, /ὅπως ἂν μὴ κατα/φθείρηται τὰ πλοῖα ἐπὶ τῶν τόπων καὶ διαφορὰ τῆι καταγωγῆι τοῦ σίτου /γίνηται .

45 P. Enteux 27, l. 12-15 : ἀλλὰ γεμίζηται ἐπὶ ταῖς δεδομέναις αὐτοῖς ἐπιστολαῖς ἐκ τῆς /πόλεως, δέομαί ⟦οὖν⟧ σου, βασιλεῦ, προστάξαι Διοφάνει τῶι στρατηγῶι ἐπισκέ/ψασθαι περὶ τούτων καί, ἐὰν ἦι ἃ γράφω ἀληθῆ, συντάξαι Εὐφράνορι τῶι σιτολόγωι /τῆς κάτω μερίδος γεμίσαι τὸ πλοῖον.

46 Il convient de remarquer que le nauclère sollicite un chargement très rapide, en raison de l’imminent abaissement des eaux du Nil, cf. P. Enteux 27, l. 15-17 : γεμίσαι τὸ πλοῖον (…) ἐκ τῶν καθʼ αὑτὸν τόπων τὴν ταχίστην / παρὰ τὸ μέγα εἶναι τὸ πλοῖον καὶ μή, τοῦ ὕδατος ἀναχωροῦντος, μηδὲ κενὸν τὸ πλ̣ο̣ῖ̣ον̣ / δ̣υ̣[νατὸν ἦι] κομισθῆνα[ι] εἰς τὴν πόλιν.

47 Sur l’exceptio Labeonis, voir De Salvo, 1992, p. 310-312 ; Sirks, 1991, p. 31-33.

48 P. Tebt. III 1 703, l. 74-78 : οὕτω δὲ /ἐ̣μ̣β̣α̣[λεῖν εἰ]ς̣ τ̣ὰ̣ πρῶτα παριστά/μενα̣ [πλοῖα ῥαίδιο]ν, καὶ πρὸς τὸ τοι/οῦτον [μήποτε] π̣αρ̣[έ]ργως σαυτὸν δί/δου. Voir le commentaire des éditeurs à ce passage, Hunt, Smyly, 1933, p. 88.

49 P. Oxy. XVIII 2182, 19 avril 166 ap. J.-C., nome Arsinoïte, l. 30-33 : ἰς τὸ ἔτι τοῦ ποταμοῦ /πλεῖσθαι δυναμένου τὴν καταγωγὴν γενέσθαι /ἤδη μὲν τοῦ ὕδατος ὑπονοστοῦντος, τῆς δὲ χρείας ἐπειγού/σης τάχιστα τὴν κατακομιδὴν τοῦ σείτου γενέσθαι.

50 P. Hib. II 198, Bagnall, 1969, p. 73-101, en particulier p. 85-92.

51 Pour une analyse de la piraterie et de la politique mise en œuvre par les Ptolémées, voir Criscuolo, 2013, p. 160-171.

52 La présence de gardes armés choisis parmi les clérouques sur les navires transportant du blé pour l’État est attestée dans la plupart des documents relatifs au transport du blé, du iiie au ier s. av. J.-C. À l’époque romaine des légionnaires étaient constamment présents sur les navires. De la même manière, il est probable que les navires maritimes soient escortés par des détachements de la classis Alexandrina dans leur parcours jusqu’à Pouzzoles et Rome. Pour les références de ces documents, voir supra, n. 28.

53 Les lignes 112 et suiv. du papyrus P. Hib. II 198 suggèrent l’existence d’un traitement différencié des nauclères qui se déplaçaient la nuit, Bagnall,1969, p. 94. En effet, il était défendu de naviguer de nuit, sauf des cas particuliers qui requéraient une autorisation officielle. Dans ces cas une escorte sécurisait la navigation, cf. P. Hib. II 198, l. 120-122. Voir également Kruse, 2013, p. 174-176.

54 Voir supra.

55 P. Princ. II 20, 133-137 apr. J.-C. (?), provenance inconnue ; P. Oxy. I 36, iie-iiie s. apr. J.-C., Oxyrhynchos. Sur ces documents van Nijf, 2008, p. 293 ; De Laet, 1975, p. 321-323.

56 P. Princ. II, 20, l. 3-9 : κατηχοῦμαι τοὺς τελώνας (…) κ̣α̣ὶ̣ κρατεῖν τοὺς ἐπιγομέν̣[ο]υ̣ς / [ἵνα] καὶ τὸ τάχιον ἀποχωρῖν̣ τι/νὲς ἐ̣ξωνήσωνται. παραγγέλ/λω [δὲ] οὖν αὐτοῖς παύσασθαι τῆς / [τοιαύ]της πλ[ε]ονεξίας .

57 Une preuve ultérieure de l’intervention des autorités publiques dans le domaine douanier se retrouve dans le règlement douanier (OGIS. 674, 10 mai 90 apr. J.-C., Coptos) émis par ordre du préfet M. Rufus, établissant les montants que les fermiers de l’arabarquie devaient percevoir à Coptos pour la délivrance de l’apostolos et du pittakion. Sur ce document, voir en dernier Burkhalter, 2002, p. 199-233.

58 P. Oxy. I 36, col. 2, l. 6-15 : ἐ[ὰν] δὲ/<ὁ> τελώνης ἐκφορ[τισθ]ῆ/ναι τὸ πλοῖον ἐπιζητήσῃ,/ὁ ἔμπορος ἐκφορτιζέ[τ]ω, /καὶ ἐὰν μὲν εὑρεθῇ τ[ι] ἕτερον ἢ ὃ ἀπεγράψατο, στερή/σιμον ἔστω, ἐὰν δὲ μὴ εὑ/ρεθῇ, ὁ τελώνης τ[ὴ]ν δα/πάνην τῷ ἐμπό[ρ]ῳ τοῦ/ ἐκφορτισμοῦ ἀποδ[ότ]ω.

59 Verdult, 1991, p. 137-151, avec un bilan historiographique et la bibliographie plus ancienne sur la question.

60 P. Petr. II 20, v. col. 4, l. 1-6: Ἡρακλείδηι οἰκονόμωι παρὰ Θεοφίλου τοῦ παρʼ Ἀντικλέους / πρὸς τῆι ἐξαγωγῆι τοῦ βα(σιλικοῦ) σίτου τῶν διʼ αὐτοῦ πλοίων / τοῦ ὑπάρχοντος λέμβου Ἀντικλεῖ ἐν τῶι βα(σιλικῶι) ὑποδοχίωι / ἀγ(ωγῆς) ϡ ἐφʼ οὗ κυ(βερνήτης) Πόρτις ἀγγαρευθέντος ὑπὸ σοῦ ἐν / Πτολεμαίδι \τῆι ι τοῦ μηνὸς/. Sur ce document et sa portée historique, Casson, 1993, p. 87-92.

61 P. Tebt. I 5, 118 av. J.-C., ordonnance de Ptolémée VIII Évergète ; SB I 3924, 19 apr. J.-C., édit de Germanicus ; OGIS 665, 48 apr. J.-C., édit du préfet Cn. Vergiulius Capito ; PSI V 446, 133-137 apr. J.-C., édit du préfet M. Petronius Mamertinus.

62 BGU XVI 2644, Hérakléopolite.

63 BGU XVI 2644, Hérakléopolite, l. 4-9 : [γίγνωσκε ὅτι τὰ] πλοῖα ἅπαντα ἐνγεγάρευται /ὑπὸ τῆς λεγεῶνος καὶ οὐχ εὑρίσκω{ι} πως νῦν /[τὸν πυρὸν] μεταγάγω{ι} εἰς Κόμα· εἰ οὖν ἐ[θέλεις]/πέμψον μοι πλοῖον ἕ̣τερον ὅπως π̣[ορεύωμαι]/εἰς τὴν̣ Κόμα· ὰν γὰρ μὴ μεταχθῆ[ι ὁ πυρὸς] /ἄ̣πρατος ἔσται· .

64 Les conditions pécuniaires établies au bénéfice des propriétaires dont les navires étaient réquisitionnés sont bien précisées dans l’édit de Germanicus, cf. SB I 3924, l. 18-21: καὶ ὑπὲρ τῶν ἀγγαρευ/ομένων δὲ πλοίων ἢ ζευγῶν / ἀποδίδοσθαι τοὺς μισθοὺς κατὰ / τὴν ἐμὴν διαγραφὴν κελεύωι .

65 Sur les pros têi naulôsêi, voir Vélissaropoulos, 1980, p. 272-273; Verdult, 1991, p. 80-85 et 105-107. Sur le procurateur de Neapolis, De Salvo, 1992, p. 470-471 ; Schwartz, 1948, p. 185-189.

66 BGU XVI 2611, 17 décembre 10 av. J.-C. ; BGU XVI 2630, 21 décembre 10 av. J.-C.

67 BGU XVI 2611 : l. 3-5 : οὔτε ποταπῶι / μέτρωι ἐνβάλομαι οὐ γράφεις εἰς πόλ{ε}ιν·καὶ εἰ ἐκ τῶν / πρώτων πυρῶν ἐνβάλῃ εἰς Ἀλεξάνδρεα, σήμην(ον)· et l. 7-12 : ἐπὶ τόπου /<ε>ἴποι σοι· σήμηνον μοι αὔριον εἰς βουσι{ρ}ειν ὡς τὸ /μέτρον ἐκεῖ ἐστ{ε}ιν· ἐγὼ{ι} γὰρ αὔριον εἰς Τιλῶθ{ε}ιν /πορεύομαι δο ̣[ ̣ ̣] ̣ ̣[ ̣ ̣ ̣ ̣]ματα τοῖς ἐμπόροις ειποι /Traces [ – ca.? – ] ̣ ἡμ̣ῖ̣ν ἵνα ἐὰν ἄλλ̣οι ἔλθωσιν /πωλῶι .

68 BGU XVI 2611, l. 12-13 : καὶ μὴ καθάπαξ ⟦απ⟧ κατέχωμεν τοὺς ἐμπόρου(ς)· / τὰ δʼ ἄ<λ>λα σεα<υ>τοῦ ἐπιμέλου ἵνʼ ὑγ{ε}ιαίνησ{ς̣}. et l. 15-16 : πάντως σήμηνόν μοι αὔριον περὶ τοῦ μέτρου καὶ περὶ / τοῦ ἐμπόρου· καὶ εἰς {τ}ειλωθειν μοι ἀποστεῖλον·.

69 BGU XVI 2630, l. 12-15 : καὶ μὴ [ ̣ ̣ ̣ ̣ ̣ ̣ ̣ ̣] /ἀποστείλῃς εἰς τὸν Τρωίτην σὺ<ν> ταῖς ἐσφραγ{ε}ισ-/μέναι[ς] ὑπὸ τῶν ἐνπόρων πλὴν α̣. ἔσ̣[τιν] /γὰρ ἐν Τανχάι μὴ δυνόμενα ἐνβληθ̣ῆ̣ναι ἐπὶ τοῦ νῦν. et l. 18-19 : μὴ κατάσχης οὖν τὸ ἐπ{ε}ίσταλμα τῶν π{ε}ιτ̣α̣κ{ε}ίων / Ἀρσιν(οειτ ).

70 Sur la formation des prix et la spécificité des données papyrologiques relatives à l’époque romaine, voir Rathbone, 1997, p. 183-244, en particulier pour le blé, p. 190-198 ; cf. Garnier, 1997, p. 385-404.

71 Voir en dernier Descat, 2000, p. 264-270.

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Pour citer cet article

Référence papier

Lucia Rossi, « Les temps de transport du blé égyptien : de la chôra vers Alexandrie… et vers les ports de Méditerranée », Pallas, 99 | 2015, 193-208.

Référence électronique

Lucia Rossi, « Les temps de transport du blé égyptien : de la chôra vers Alexandrie… et vers les ports de Méditerranée », Pallas [En ligne], 99 | 2015, mis en ligne le 01 avril 2016, consulté le 17 août 2017. URL : http://pallas.revues.org/3094 ; DOI : 10.4000/pallas.3094

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Auteur

Lucia Rossi

Post-doctorante auprès du LabEx HASTEC et du laboratoire ANHIMA (UMR 8210)
lucia.rossi.682@gmail.com

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