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De la production à la consommation : le temps en jeu dans la Méditerranée antique

La saisonnalité des activités portuaires dans l’Occident romain sous le Haut-Empire

The seasonality of port activities in the Western Roman empire
Hélène Rougier
p. 209-226

Résumés

Les saisons ont un impact sur l’activité maritime. L’objet de cette étude est de tenter d’en évaluer les conséquences sur les activités portuaires. Les sources sont peu nombreuses. La littérature et les sources épigraphiques permettent cependant d’établir quelques hypothèses quant aux rythmes saisonniers des différentes activités portuaires et à l’organisation des professionnels portuaires qu’ils impliquent. De nombreux facteurs doivent être pris en compte et il apparaît que les situations peuvent être différentes selon les ports.

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Texte intégral

1Les saisons représentent des contraintes temporelles pour de nombreux secteurs d’activité comme l’agriculture ou la navigation. Des facteurs humains s’ajoutent aux variations saisonnières, tels que le degré d’urgence des approvisionnements, les exigences des clients, l’arbitrage entre risque et profit chez les commerçants ou encore la réglementation des trafics. Les ports se trouvent au cœur des échanges et sont au croisement de ces contraintes temporelles. Ils constituent ainsi un espace-clé entre production et consommation. Ce sont leurs infrastructures qui déterminent l’efficacité de la circulation des marchandises et leur stockage quand cela est nécessaire ; ils constituent également des abris pour les navires de façon ponctuelle ou sur plusieurs mois l’hiver. C’est enfin dans les ports que se décide l’arbitrage entre, d’une part, la nécessité, le danger et les coûts des voyages et d’autre part, les espoirs de profits. La manière d’aborder le rythme des activités portuaires est ainsi multiple. Nous souhaitons tenter ici une première approche de ces rythmes portuaires sous l’angle de la contrainte saisonnière.

  • 1 Casson, 1971, p. 271, n. 4.

2Cette dernière est régulièrement convoquée dans le cadre de la navigation et du fameux mare clausum, mais peu de travaux s’intéressent de façon approfondie à son impact sur les activités portuaires et à la manière dont celles-ci s’y adaptent. L. Casson avait formulé ce constat en 19711 et il ne nous semble pas que le problème ait été réellement affronté depuis. Deux éléments peuvent expliquer cet état de fait. En premier lieu, c’est le transport maritime qui est directement touché par les variations climatiques liées aux saisons ; le port, pour sa part, ne l’est que de façon indirecte. La seconde raison est la quantité bien moindre des sources relatives à l’activité portuaire par rapport à celles relatant les dangers de la navigation. Les auteurs anciens et les sources juridiques évoquent fréquemment les naufrages, précisent parfois les périodes de l’année concernées mais parlent rarement de la vie portuaire. Le silence des sources anciennes et des travaux historiques signifie-t-il pour autant que l’effet des saisons s’arrêtait à l’entrée du port et commençait seulement à sa sortie ? Quel est l’impact réel des variations climatiques saisonnières et des rythmes annuels de navigation sur les activités portuaires ?

  • 2 Les textes tardo-antiques sont les supports principaux utilisés par E. de Saint-Denis (1947) et par (...)
  • 3 Braudel, 1990 (1949), p. 298-325. F. Braudel a consacré un chapitre aux saisons dans son travail su (...)

3La difficulté du travail est grande en raison d’une sévère carence de sources à l’époque qui nous intéresse. Les indices directs sont rarissimes. Il faut donc souvent ruser et user parfois de moyens indirects. Aux rares sources littéraires et juridiques du Haut-Empire, nous ajouterons quelques références de la fin de la République et de l’époque tardo-antique2 qui apportent parfois des pistes intéressantes. Certaines inscriptions d’époque impériale, peu nombreuses, présentent le double intérêt d’être datées et de rendre compte d’une partie de la vie portuaire. Enfin, le recours à la comparaison avec d’autres époques peut aider à comprendre certains aspects de notre étude. Aux époques médiévales et modernes, on craint toujours la mer et les effets saisonniers ; malgré quelques progrès, « des naufrages retentissants rappellent, chaque année, la puissance de l’hiver3 ». Les moyens mis en œuvre à ces périodes pour amoindrir les effets de « la part du milieu » peuvent fournir des pistes pour la période antique, à prendre bien entendu avec précaution.

4Face à ces difficultés, ce travail ne peut donc être qu’un premier aperçu des différentes pistes susceptibles de s’enrichir. Nous verrons dans un premier temps dans quelle mesure l’activité portuaire dans son ensemble peut être affectée par les variations saisonnières de la navigation maritime. Il s’agira ensuite de déterminer quelles activités sont plus touchées que d’autres et enfin d’analyser les conséquences de cette saisonnalité pour le personnel portuaire.

1. Les variations saisonnières d’activité

5Pour aborder la question des adaptations portuaires aux saisons, il faut en premier lieu avoir une idée de l’amplitude possible des variations de l’activité causées par la saisonnalité.

1.1. Le mare clausum : quel degré de fermeture ?

  • 4 Voir Saint-Denis, 1947, p. 196. Des références aux saisons de navigation se trouvent par exemple da (...)
  • 5 Arnaud, 2005, p. 26. C’est ce que souhaitait montrer E. de Saint-Denis (1947, p. 197). Pour plus de (...)
  • 6 Par exemple : Cic., Att., XV, 25 ; Fam., XVI, 11, 1 ; Att., VIIi, 16 ; Fam., ii, 14 ; Q. fr., ii, 4 (...)
  • 7 Par exemple, la série de lettres envoyées par Cicéron à son frère pendant l’hiver 56 montre qu’il e (...)
  • 8 Suet., Claud., 18-19. Voir Pomey, Tchernia, 1978, p. 237-243 et Tchernia, 2011, passim.
  • 9 D’autres exemples de famine sont connus l’hiver : une en 41 et l’autre en 70 (Virlouvet, 1985, p. 9 (...)
  • 10 Pline, NH, ii, 47 ; voir aussi Hor., Epist., I, 16, 70-75.
  • 11 Arnaud, 2005, p. 27.

6Les indices d’une pause dans la navigation maritime entre octobre/novembre et mars/avril sont réguliers dans la littérature antique4. Toutefois, comme l’affirme P. Arnaud, « n’allons pas croire que des saisons entières se traduiraient par une désertification de la surface des mers, comme on se l’imaginait parfois sur la base d’une conception erronée de la notion de «mer fermée»5 ». Il ne faut pas voir en effet les mois de mare clausum comme des périodes pendant lesquelles plus aucun bateau ne sortait des ports ou n’y entrait. À de nombreuses reprises, Cicéron évoque la difficulté de navigation ou la diminution significative des trajets maritimes en hiver6 ; d’un autre côté, malgré les incertitudes dans les datations, les lettres cicéroniennes témoignent aussi de l’existence de trajets maritimes en hiver7. Lors d’une famine en 51 ap. J.-C., Claude prit des mesures pour inciter la navigation hivernale vers Rome8, ce qui montre que le transport maritime du blé diminuait, voire s’arrêtait pendant l’hiver9, mais que la navigation hivernale n’était pas impossible ni inenvisageable. Il fallait l’encourager dans les cas d’urgence. Pline, de son côté, affirme que le désir de s’enrichir incitait certains individus à naviguer même l’hiver10. Le commerce hivernal devait être très rémunérateur pour pousser armateurs et commerçants à prendre des risques supplémentaires. En hiver pouvaient sortir notamment des embarcations commerciales de plus faible tonnage, surtout à propulsion mixte, permettant une navigation côtière et une mise à l’abri rapide11. La navigation hivernale était donc bel et bien possible et pratiquée mais le trafic diminuait sensiblement ; elle ne se faisait que dans certaines conditions, avec des navires et des parcours adaptés.

7S’il est impossible d’évaluer avec exactitude les écarts de navigation au cours des saisons, il semble vraisemblable que la différence entre navigation hivernale et navigation en pleine saison ait été suffisamment significative pour pouvoir influencer les rythmes portuaires. La situation ne devait cependant pas être identique selon le port considéré.

1.2. Accentuation ou atténuation de l’effet saisonnier

  • 12 CIL, XII, 721 ; 731; 982; 4107.
  • 13 Le Rhône possédait un débit et une profondeur permettant une navigation durant toute l’année, au mo (...)
  • 14 Voir Sillières, 1990, p. 756-757.

8L’impact des saisons de navigation sur la vie portuaire peut en outre être accentué ou atténué par d’autres facteurs, variables selon les ports concernés. La situation et le site géographiques des ports peuvent être un premier facteur. Dans les ports fluvio-maritimes, la baisse d’activité maritime hivernale peut être compensée en partie par le maintien de l’activité fluviale, contrairement aux ports maritimes ne disposant pas de voie alternative praticable toute l’année. Par exemple, Arles est à la fois port maritime et port fluvial sur le Rhône ; ce dernier donne en plus accès à d’autres cours d’eau navigables comme la Durance, l’Ardèche ou l’Ouvèze, sur lesquels circulent des nautes regroupés en collèges dont les sièges se situent probablement à Arles12. La navigation sur le Rhône et sur ses affluents navigables ne suit pas le même rythme que la grande navigation maritime ; l’hiver est pour elle une saison propice13. La fin de la saison de navigation maritime intense ne marquait alors pas à Arles une diminution nette et brutale de l’activité portuaire. De nombreux bateaux fluviaux pouvaient remonter le Rhône vers Lyon ou emprunter ensuite la Durance, l’Ouvèze ou l’Ardèche. Ainsi le site d’Arles, par la présence d’un fleuve navigable toute l’année, permet à la vie portuaire d’être encore animée en dehors de la haute saison de navigation maritime, limitant ainsi l’impact saisonnier sur le port. Des configurations similaires peuvent exister ailleurs, chacune avec ses spécificités locales. À Hispalis, l’exportation massive d’huile devait conduire à un surcroît d’activité portuaire liée à l’activité fluviale à la fin de l’hiver. La récolte et la production d’huile se faisant de décembre à février, il fallait ensuite acheminer une grande partie de ces productions par le Guadalquivir vers Hispalis pour qu’elles y soient exportées massivement par voie de mer dès le mois d’avril. Le blé quant à lui arrivait trop tard dans le port car il était récolté en période d’étiage, rendant difficile son acheminement jusqu’à Hispalis ; il arrivait alors en automne et devait donc attendre plusieurs mois avant d’être expédié14.

  • 15 Suet., Claud., 18-19. Voir par exemple sur la disposition concernant la construction de navires et (...)
  • 16 Pour une synthèse sur les aménagements de Portus et leur fonctionnement voir par exemple Keay et Pa (...)

9Les spécialisations portuaires peuvent également être prises en considération. Les ports dont l’activité dépendait énormément d’importations et d’exportations de longue distance étaient davantage tributaires de la période de navigation estivale que les ports dont l’activité reposait autant sur le cabotage que sur des trajets de longue distance. Ainsi, à Hispalis ou à Ostie au iie siècle l’aspect saisonnier a pu avoir une très grande influence sur l’organisation portuaire. À Hispalis, tout était mis en œuvre pour pouvoir massivement exporter l’huile dès mars-avril et à Ostie à la même période, il fallait être particulièrement prêt à recevoir le blé si précieux pour Rome. Dans ce dernier cas, la volonté impériale a pu contribuer à accentuer ou diminuer l’impact des saisons sur l’activité portuaire, selon les besoins de Rome. Claude a encouragé les commerçants à livrer du blé même l’hiver en prenant en charge les pertes de cargaison en cas de tempête, espérant limiter au moins le temps d’un hiver l’effet saisonnier. Il est toutefois difficile de dire si cette disposition précise a été renouvelée régulièrement. Des droits ont été accordés aux propriétaires de navire encore après Claude, même si la législation a pu évoluer ou être précisée15. La politique impériale devait en fait de façon générale privilégier l’approvisionnement estival et ne compter sur les livraisons hivernales qu’en cas d’urgence. C’est à partir de Claude que commence la construction d’un bassin à Portus pour permettre à davantage de bateaux, venant alors pour beaucoup de Pouzzoles, de parvenir dans l’avant-port de Rome, le site même de l’embouchure du Tibre à Ostie connaissant des problèmes récurrents d’ensablement. Par ailleurs, de grands entrepôts, permettant un stockage massif de blé sont également aménagés16. Ces aménagements n’ont de sens que si l’on veut accueillir plus de navires en même temps au même endroit et stocker davantage de vivres qui arriveraient au même moment. Il semblerait donc que Claude ait surtout tenté d’améliorer les approvisionnements estivaux. Les aménagements suivants, notamment ceux de Trajan avaient probablement la même logique. Si des incitations hivernales existaient, ou bien elles ont eu peu d’effet, ou bien elles avaient surtout pour rôle de rassurer, l’essentiel des efforts étant concentrés sur la haute saison, plus sûre.

10Certains facteurs peuvent ainsi contribuer à limiter les conséquences des saisons de navigation sur les ports, ou au contraire pleinement assumer ces variations saisonnières. Toutes les activités ne sont alors pas touchées de la même manière.

2. Des activités portuaires plus ou moins affectées par les saisons

11Les saisons peuvent avoir deux types de conséquences sur les activités portuaires, « quantitatifs » lorsqu’elles entraînent une augmentation ou une diminution du volume global des activités, et “qualitatifs” lorsque c’est la nature des activités qui varie au cours des saisons.

2.1. Saisons et intensité des activités portuaires

12Si les saisons ont un impact global sur l’activité portuaire, le rythme de chaque métier n’est pas forcément le même.

13Beaucoup d’activités portuaires dépendent étroitement des départs et des arrivées de bateaux et suivent donc davantage la saisonnalité maritime. Il s’agit par exemple du chargement et déchargement des bateaux. De même, les urinatores, qui récupèrent les marchandises tombées à l’eau devaient être bien plus actifs d’avril à octobre pour rattraper les maladresses de manutention entre les bateaux et les quais ou entre les navires maritimes et les allèges ou lors d’entrées tumultueuses dans les ports. Toute une flotte de bateliers portuaires dépend également des départs et arrivées de navires, que ce soit pour les guider à l’entrée ou à la sortie du port, pour les remorquer, pour les charger ou décharger. Enfin, les métiers liés au contrôle des marchandises, comme les mensores frumentarii à Ostie connaissent probablement un pic d’activité l’été. C’est dans ces activités-là que la différence d’intensité entre été et hiver doit être la plus importante.

  • 17 Les lyntrarii connus à Hispalis mentionnent leur appartenance à des cités du Guadalquivir situées e (...)
  • 18 AE, 1977, 171 = AE, 2008, 277.
  • 19 CIL, XIV, 448 (lieu de provenance incertain) ; AE, 1977, 171 = AE, 2008, 277 ; CIL, XIV, 102.
  • 20 Liv., 37, 14, 6. Pline, NH, XVI, 76 .
  • 21 La pratique de dragage des ports est peu attestée dans l’antiquité mais quelques documents existent (...)
  • 22 Testaguzza, 1970, p. 76 ; Cébeillac, 1979, p. 269-274.
  • 23 Nantet, 2008, p. 515-518.
  • 24 Pline, NH, XVI, 76 (lentilles) ; Virg., Georg., IV, 193-196 (cailloux) ; Sen., Ad Lucil, VIII, 73 ( (...)
  • 25 Nantet, 2008, p. 519. Pour D. Mattingly et G. Aldrete, leur rôle était encore plus réduit : les sab (...)
  • 26 L’épave « H » de la Chrétienne (Var), datée du premier quart du ier siècle de notre ère a été retro (...)
  • 27 Ou de façon générale tout ce qui peut provenir du raclage des fonds.
  • 28 Ils possèderaient des bateaux leur permettant à la fois de récupérer le lest et de le transporter v (...)
  • 29 Selon nous, le phénomène dont parle E. Nantet, le délestage, ne serait pas vraiment l’enjeu de cett (...)
  • 30 Texte cité dans Darsel, 1971, p. 5.
  • 31 Il y avait peut-être dans certains ports des professionnels du dragage, ou bien certains bateliers (...)

14D’autres activités portuaires sont moins touchées par les variations saisonnières car leur rôle dans le port dépend de façon moins directe des flux de navires maritimes. À Hispalis, on pourrait distinguer les scapharii, bateliers portuaires, œuvrant surtout l’été et les lyntrarii, bateliers fluviaux, dont le pic d’activité se situerait plutôt entre février et avril17. Un autre type d’activité devait profiter du printemps et de l’automne bien davantage que de l’été : le dragage du port. Un indice existe peut-être à Portus mais il reste un objet de débats. Dans ce port existe en effet une prescription du préfet de l’annone, datée du mois de septembre 210 et relative aux saburrarii18. Ces derniers ne sont malheureusement pas identifiés avec certitude. Ils ne sont attestés dans l’épigraphie qu’à travers trois inscriptions d’Ostie et de Portus, datant de la deuxième moitié du iie siècle et de la première moitié du iiie siècle19. Le terme saburrarius provient de saburra, signifiant lest de navire20. Un des enjeux de l’inscription est de savoir si ces saburrarii, a priori d’abord liés au lestage des navires, jouent également un rôle dans le dragage du port21. La date pourrait être un indice supplémentaire à apporter au dossier. Le document en question présente la décision du préfet de l’annone de poser une inscription qui demonstret ex quo loci / in quem locum saborrariis / saborram tollere liceat. En supposant que ce lest soit constitué de sable, leur rôle à Portus serait donc double : draguer le port, aidant ainsi à son entretien, et lester les navires. C’est en tout cas l’avis partagé par O. Testaguzza et M. Cébeillac22. E. Nantet, qui a repris le dossier, ne souscrit pas à cette interprétation, notamment parce que selon lui le lest n’était pas uniquement issu du sable de dragage23. Il est vrai que la littérature et l’archéologie confirment l’idée que le lest n’est pas uniquement fait de sable : pierres, cailloux, lentilles et toutes sortes d’éléments sont également utilisés24. Cette diversité des matériaux employés pour le lest fait dire à E. Nantet que deux groupes de personnes distincts devaient se charger pour l’un de curer le port, pour l’autre de lester les navires, même si d’après des sources plus contemporaines on apprend que ces deux activités sont souvent liées. Il en déduit que « les saburrarii avaient certainement pour interdiction de délester en plein port. Leur fonction était sans doute de transporter le lest d’un endroit à l’autre du port et de le déposer dans les lieux disposés à cet effet », les « jonchères » selon un vocabulaire d’époque moderne25. Pour cet auteur, il faut donc s’en tenir pour ces individus à une activité de lestage et délestage et non d’entretien du port. Cette interprétation est séduisante, mais elle ne rend pas réellement compte du sens du verbe tollere. Celui-ci signifie soulever, lever, enlever, ce que reflète peu l’hypothèse d’E. Nantet, contrairement à celles de O. Testaguzza et de M. Cébeillac qui l’utilisent dans le sens de « creuser ». Dans leur optique, le préfet de l’annone réglemente les parties du port qui peuvent être creusées, le produit de ce procédé servant ensuite de lest. Selon nous, la solution pourrait résider entre les deux idées. La piste d’E. Nantet, selon laquelle il s’agit du transport du lest d’un endroit à un autre est plus proche des expressions ex quo loci […] in quem locum, mais O. Testaguzza et M. Cébeillac rendent mieux le sens de tollere. Il s’agit bien selon nous d’une saburra que l’on enlève, que l’on soulève d’un endroit précis pour le mettre dans un autre lieu. La nature de la saburra telle que la conçoit E. Nantet pose en fait problème dans ce cas précis. Il est vrai que de nombreux matériaux ou produits peuvent servir de lest mais des lentilles, des briques, des pierres seraient-ils désignés dans un décret officiel sous le terme de saburra ? Il faut distinguer à notre avis ce terme saburra employé dans ce contexte précis, désignant alors sans ambigüité le lest par excellence, qui n’a d’autre vocation que de servir de lest, des autres biens qui peuvent servir de lest mais ne le sont pas naturellement ni en toute occasion car ils sont aussi de la marchandise à vendre. Il nous semble que le terme désigne ici un matériau qui est, dans tous les cas et de façon habituelle utilisé comme saburra, qui est pris et stocké dans des endroits appropriés, désignés par le préfet de l’annone, par exemple pour éviter l’encombrement du port. Nous sommes donc favorable à l’interprétation qui fait de saburra dans ce cas précis ce que l’on enlève (tollere) du port pour en faire du lest, donc essentiellement sable et cailloux26. Il s’agirait donc bien de réglementer le parcours de la saburra, mais en prenant saburra dans le sens unique de sable27, depuis le lieu du port dont on l’extrait, jusqu’au lieu où on l’entrepose pour être ensuite chargé comme lest. Dans ce cas, il n’est pas absurde de penser que les saburrarii aient également permis d’entretenir le port28. La date de l’inscription pourrait alors apporter un indice supplémentaire. La disposition date du 17 septembre 210 ; commence ainsi la période où le nombre de navires arrivant à Portus diminue. Si l’on considère que la date à laquelle a été pris le décret est justifiée par le problème que l’on souhaite régler et non par des considérations administratives sans rapport avec la temporalité des activités portuaires, alors elle correspondrait à deux actions. Il s’agirait avant tout de lester les navires maritimes qui ont déchargé leurs biens à Portus et qui repartent sur lest29, sachant que la diminution du nombre de navires dans le port offre également davantage de possibilités de récupérer du sable au fond du port, les saburrarii étant moins gênés par la présence et la manœuvre des navires. Il est ainsi possible d’envisager pour les saburrarii une double action à ce moment-là de l’année : récupérer du lest dans le port permettrait également de l’entretenir. L’action des urinatores devait limiter cette pollution pendant la haute saison mais elle ne suffisait probablement pas. Ce double rôle, bien qu’hypothétique et non généralisable aux autres ports, n’est cependant pas absurde en milieu portuaire, comme le montre par exemple cet édit municipal pris au Havre en 1587 : « Pour et afin d’entretenir et conserver l’ouverture de la bouche du Havre, les mes des bateaux lesteurs prendront le lestage qu’il convient pour tous les navires et Vaisseaux estans en ce Havre à l’entrée dudit Havre, au lieu qui leur sera montré par ledit Sr. Gouverneur et Eschevins ou par le Mesnager et non ailleurs sur peine d’un Ecu d’amende pour la Première fois et pour la seconde de Punition corporelle et consfiscation de leurs Bateaux30 ». Bien entendu, l’organisation du port du Havre au xvie siècle présente de grandes différences avec celle d’Ostie-Portus au iiie siècle, mais on voit ici que le lestage et l’entretien du port peuvent être complémentaires. Sous le Haut-Empire, les saburrarii ont pu accroître leur activité à la fin de la pleine saison de navigation en récupérant le sable pour lester les navires qui repartaient et en profiter pour nettoyer le fond du port. D’autres professionnels que les saburrarii ont pu intervenir pour entretenir le port à d’autres moments de l’année31, par exemple avant la pleine saison pour éviter l’ensablement ou suite à des tempêtes.

  • 32 Il existe des témoignages directs de la mise à sec des bateaux durant l’hiver. Deux vers d’Horace s (...)
  • 33 Actes des Apôtres, XXVII, 12. L’orientation du premier port où le bateau s’abrite ne semble pas per (...)
  • 34 CIL, XIV, 363 et 364 ; CIL, XIV, 4626 = AE, 1914, 275 ; CIL, XIV, 4142 ; CIL, XIV, 409.
  • 35 Pour un résumé des hypothèses assez variées de H. Pigeaonneau, W. Liebeman, L. Paschetto, D. Vaglie (...)
  • 36 Rougé, 1966, p. 261-263 ; Meiggs, 1973, p. 288.
  • 37 Pour la première hypothèse : Rougé suivant Vaglieri : Rougé, 1966, p. 263 et Meiggs, 1973, p. 288 ; (...)
  • 38 CIL, XIV, 4142.
  • 39 CIL, XIV, 4626 = AE, 1914, 275.
  • 40 Les domini navium de Carthage ont directement réalisé une dédicace à Antonin le Pieux à Portus (CIL(...)
  • 41 Les éléments manquent pour conclure quant au statut exact des curatores : indépendants ou rattachés (...)

15Les sources mises à contribution témoignent donc de deux rythmes d’activités portuaires : l’un suit celui de la navigation maritime, l’autre favorise les saisons intermédiaires, printemps et automne. Existe-t-il alors des métiers dont le rythme serait inversé par rapport à celui de la navigation ? Les seules activités qui pourraient être caractéristiques de la période hivernale concernent un possible hivernage des bateaux32. Certains ports devaient être plus propices que d’autres à l’hivernage33. Ne pourrait-on pas voir par exemple dans les mystérieux curatores navium d’Ostie un personnel portuaire actif surtout l’hiver ? Ils sont connus par cinq inscriptions ostiennes34. Ces curatores navium ont fait l’objet de nombreuses hypothèses35. Celles de J. Rougé, suivant D. Vaglieri, et de R. Meiggs nous semblent les mieux adaptées à la documentation. Pour le premier, ils veillent aux intérêts des domini navium et R. Meiggs, dans le même esprit, précise qu’ils sont attentifs aux bonnes conditions d’amarrage et de maintien des navires à quai36. Quant à leur statut, deux grandes idées s’affrontent, si l’on écarte les hypothèses trop vagues ou confuses : d’un côté, ils sont des agents des propriétaires de navires (domini navium ou navicularii), de l’autre ils travaillent pour le compte de l’Etat ou de la cité37. Les sources sont trop rares pour pouvoir clore le débat. Nous souhaitons simplement ici ajouter un indice au dossier, la date d'une inscription en particulier. Il s’agit d’une dédicace des domini navium afrarum universarum item sardorum, c’est-à-dire des propriétaires de navires africains et sardes à un mercator frumentarius, M. Iunius Faustus, par ailleurs patron des curatores navium marinarum à Ostie, curateurs de navires maritimes38. La statue décernée à M. Iunius Faustus est élevée le 21 septembre 173. Cette période de l’année pourrait correspondre au moment où diminuent les arrivées de blé venues d’Afrique. Ces domini navium ne semblent pas constituer un collège et ne sont connus qu’à Ostie, uniquement par cette inscription et par une autre mentionnant des domini navium Carthagiensium. Nous connaissons par ailleurs un curator navium Carthaginensium, curateur de navires carthaginois39. Il est donc en effet possible que les domini navium soient liés aux curatores navium et qu’il soit important pour les premiers que M. Iunius Faustus soit patron de curatores navium. Ces curateurs de navires dont Faustus est patron pourraient alors avoir en partie pour fonction de s’occuper de l’entretien de la flotte appartenant aux propriétaires africains dont les navires restent à Ostie pendant l’hiver. Il s’agirait d’assurer leurs bonnes conditions d’hivernage et éventuellement de se charger des réparations nécessaires. Ils pourraient ainsi avoir eu pour fonction de veiller à ce que les navires au départ d’Ostie soient prêts pour la haute saison. Les navires concernés restaient au port pendant l’hiver en raison des conditions climatiques, mais aussi à cause d’avaries, de manque de personnel ou d’argent pour les faire rentrer. L’activité des curatores navium n’était probablement pas uniquement hivernale, mais la date de l’inscription et la possibilité de longs mois sans naviguer rendent probable une activité maximale pendant l’hiver. Faute d’indices supplémentaires, nous ne pouvons malheureusement confirmer cette hypothèse mais l’ajout de la dimension temporelle dans le cadre particulier d’un port annonaire pourrait bien justifier cet emploi particulier du terme curator. Il reflète d’un côté la nécessité de prendre soin de biens en l’absence de leurs propriétaires pendant plusieurs mois, et de l’autre la nature précieuse de tels biens pour l’État, à savoir des navires nécessaires au ravitaillement en blé40 de Rome41.

16La saisonnalité du transport maritime entraîne donc une saisonnalité variable des activités portuaires. Dans certains cas, l’influence des saisons ne se traduit pas en intensité d’activité mais en travaux différents selon les périodes de l’année.

2.2. Saisons et nature de l’activité

  • 42 Voir par exemple l’ouvrage de F.C. Lane sur la construction navale à Venise à la Renaissance (Lane, (...)
  • 43 Par exemple à Venise à la fin du xive siècle environ 300 vaisseaux ronds de 5 à 99 tonnes pouvaient (...)
  • 44 L’hiver devait freiner les chantiers en plein air, non protégés.

17Nous avons vu que les saburrarii de Portus ont pu jouer le rôle de lesteurs une bonne partie de l’été avec du lest déjà constitué et ajouter un travail de nettoyage du port en fin de saison. Leurs tâches varieraient donc selon les moments de l’année. Certains constructeurs navals sont peut-être également dans cette situation. La rareté des sources nous pousse à mobiliser des informations indirectes. Les études menées aux époques médiévale et moderne nous apprennent que plusieurs données doivent être connues : le statut du chantier (relevant d’un État ou de particuliers), l’éventuelle spécialisation selon la taille et/ou la fonction des bateaux, la nature des clients (État, particuliers, sociétés) et la relation avec ces derniers (existence ou non de contrats, production en fonction des demandes ou non…)42. Certains bateaux nécessitaient une rapidité d’exécution dans la construction car ils faisaient l’objet d’une commande particulière dont le délai était spécifié ou devaient répondre à une pénurie d’embarcations, tandis que l’on pouvait prendre davantage de temps sur des commandes plus soignées et moins urgentes. Ainsi, à moins d’une spécialisation poussée, pouvaient cohabiter dans un même chantier des navires construits en quelques mois et d’autres sur un an ou deux43. Ceci implique que l’activité de construction ne s’interrompait probablement à aucun moment de l’année. On peut toutefois penser que de nombreux bateaux devaient être livrés ou réparés pour le début de la saison de navigation, ce qui entraînait alors une activité intense au printemps. Durant l’été, une partie des fabri navales devait être mobilisée pour des réparations d’urgence, tant pour les navires maritimes que pour les embarcations portuaires très sollicitées en pleine saison. La construction navale, bien qu’active toute l’année, devait connaître une certaine saisonnalité marquée par un rythme de construction plus intense au printemps44 et une activité de réparation peut-être plus marquée l’été. Ce ne sont là cependant que des hypothèses généralistes, qui ne pourraient être affinées que par une meilleure connaissance de la structure et de l’organisation de ces chantiers.

  • 45 Par exemple D. 4, 9, 7, 2 (Ulp.).
  • 46 Nous connaissons à Ostie des commerçants qui se définissent comme importateurs de vin (AE, 1940, 66 (...)
  • 47 Andreau, 1974, p. 112.
  • 48 Il s’agit de M. Fabius Secundus : les indices qui conduisent à le relier au commerce maritime sont (...)
  • 49 Andreau, 1974, p. 115.
  • 50 TPSulp., 51 (juin), 52 (juillet), 53 (mars) et 79 (mars).
  • 51 Voir les remarques de J. Andreau et de C. Virlouvet au sujet de deux emprunts attestés dans les tab (...)

18Finalement, ce phénomène de travaux différenciés au cours de l’année est peut-être le plus sensible chez les grands commerçants maritimes, pour lesquels s’ajoute une dimension spatiale. La belle saison leur permet de faire transiter leurs marchandises. Ils peuvent alors s’embarquer et naviguer avec elles45 ou rester à terre l’été et laisser à des dépendants ou à des naviculaires de confiance le soin de naviguer avec leurs marchandises, dont ils assurent alors la bonne réception46. L’activité des commerçants l’été est donc majoritairement tournée vers le transport des marchandises, que ce soit pour les accompagner ou pour en assurer le départ ou l’arrivée dans de bonnes conditions. L’espace portuaire n'est alors concerné à la belle saison que pour réceptionner, stocker ou rediriger les marchandises. Que font alors ces commerçants pendant la période où celles-ci ne circulent pas ou moins ? À partir de l’étude des tablettes de L. Caecilius Iucundus, J. Andreau a noté que des auctiones ont lieu tout au long de l’année, mais qu’un pic se situe entre novembre et janvier et un autre aux mois de mai et juin47. L’un des vendeurs pourrait être un commerçant de métier48. Il réalise une vente durant le mois de janvier. Pour J. Andreau, les pics observés pourraient avoir une explication locale : ces périodes d’hiver et de mai-juin correspondent à des moments importants dans la vie agricole de Pompéi, à savoir la fin de la vinification et de la fabrication de l’huile d’une part et la tonte des brebis d’autre part, apportant ainsi des revenus aux producteurs par la vente de leurs produits49. À Pompéi, les mois d’hiver correspondraient donc au moment où les revenus disponibles de toute une partie de la population viennent de s’accroître. Les commerçants savent qu’ils vont pouvoir écouler une partie de leurs marchandises à ce moment, d’où l’appel aux argentarii pour se charger des auctiones. L’hiver correspondrait donc pour une partie des commerçants à un moment de bonnes affaires, pour vendre des marchandises qu’ils avaient en stock. Ce type de scénario est établi en contexte pompéien et on ne connaît malheureusement pas la nature du commerce de M. Fabius Secundus mais il semble possible de comprendre en partie la nature des activités des commerçants et du port de façon générale, en fonction de celles des arrière-pays. Les commerçants pouvaient très bien accumuler des marchandises pendant les mois de navigation intense pour les revendre pendant les périodes hivernales ou les garder en gage de prêts50. Ces prêts leur permettent d’ailleurs également de pouvoir reporter le moment de la vente, que ce soit de façon volontaire ou subie51. Stockage et prêts d’argent permettent ainsi aux commerçants de limiter l’influence des saisons sur leur activité. On voit ainsi comment la nature de l’activité des commerçants (acheminement de marchandises, stockage, ventes) peut varier selon une saisonnalité agricole locale qui, elle-même, influence ensuite le rythme portuaire.

19Tous ces ajustements des activités portuaires au rythme saisonnier devaient avoir des conséquences sur le personnel portuaire. Si certains métiers pouvaient affronter une saison plus creuse en exerçant un travail un peu différent de celui de la pleine saison, dans d’autres cas haute et basse saisons devaient nécessairement passer par des ajustements d’effectifs.

3. Professionnels permanents et travailleurs saisonniers

20Évaluer avec précision l’importance des travailleurs saisonniers dans les activités portuaires est un défi impossible à relever. Il est néanmoins possible d’apporter quelques données qui pourraient être complétées si le corpus de sources venait à s’enrichir.

3.1. Présence permanente de certains professionnels portuaires

21Seul le port d’Ostie permet d’approcher de façon plus concrète la présence de professionnels portuaires tout au long de l’année, grâce aux dates figurant sur des inscriptions.

Mois mentionné dans l’inscription

Sources

Motif de l’inscription

décembre 166

CIL, XIV, 4554 = AE, 1907, 219

Evergésie de M. Marius Primitivus et de L. Falerius à Ostie en faveur des bateliers (scapharii traiectus Rusticeli).

février 184

CIL, XIV, 172

Dédicace des mesureurs de blé d’Ostie au procurateur de l’annone Q. Petronius Melior.

mars 249

CIL, XIV, 4452 = AE, 1913, 18

Dédicace des mesureurs de blé d’Ostie à leur patron, P. Flavius Priscus, qui est également patron de la colonie, prêtre du Génie de la colonie et patron des boulangers.

avril 195

CIL, XIV, 168

CIL, XIV, 169

Dédicace des fabri navales d’Ostie à C. Iulius Philippus chevalier.

Dédicace des fabri navales à P. Martius Philippus leur patron.

mai 247-248

CIL, XIV, 170

Dédicace des codicarii et des V corpora navigantes à leur patron, L. Mussius Aemilianus, procurateur des deux ports.

août 197

CIL, XIV, 2

Les mesureurs de blé (adiutores, acceptores et nauticarii) offrent un puteal en l’honneur de Cérès et des Nymphes.

septembre 145


septembre 173

septembre 210

CIL, XIV, 4553 = AE, 1910, 32

CIL, XIV, 4142

AE, 1977, 171 = AE, 2008, 277

Dédicace aux empereurs par M. Marius Primitivus au nom des bateliers (scapharii traiectus Rusticeli).

Dédicace des domini navium afrarum et sardorum à leur patron, M. Iunius Faustus, marchand de blé et patron des curatores navium marinarum.

Règlementation de l’activité des lesteurs par le préfet de l’annone.

début octobre 124

CIL, XIV, 51 = AE, 1987, 175

Dédicace au génie des sacomarii (vérification des poids et mesures) par un affranchi impérial.

  • 52 Sur le statut social des membres de collèges, voir notamment Tran, 2006, passim.
  • 53 N. Tran évoque par exemple au sujet des mensores frumentarii d’Ostie la possibilité que le corpus s (...)
  • 54 Sur la nature des activités des collèges professionnels voir Tran, 2006, p. 9-15 ; dans un article (...)

22Nous avons ici uniquement la trace de l’élite portuaire, et non celle du personnel le plus modeste52 ; une partie de cette élite avait par ailleurs probablement atteint une position plus proche de celle « d’entrepreneurs » que de celle de travailleurs manuels53 et les inscriptions citées sont ici relatives à l’activité collégiale et non professionnelle54. La manifestation de la présence physique des travailleurs au cours de l’année nous échappe ainsi de façon directe, mais celle des élites portuaires pourrait néanmoins fournir des indices indirects de la saisonnalité des activités.

  • 55 L’absence de données en novembre, janvier, juin et juillet n’est pas significative étant donné le p (...)
  • 56 CIL, XIV, 4554 = AE, 1907, 219 : L(ucius) Faler[ius – - – et] / M(arcus) Mariu[s] M(arci) f(ilius) (...)

23Ces dédicaces suggèrent la présence dans le port de l’élite des professionnels portuaires à plusieurs moments de l’année et pas seulement durant la haute saison55. Cette dernière est d’ailleurs la moins représentée ici, donnant ainsi à première vue l’impression d’une saisonnalité de l’activité collégiale inversée par rapport à celle des activités maritimes. L’évergésie de M. Marius Primitivus et de L. Falerius à Ostie en faveur des bateliers (scapharii traiectus Rusticeli) au milieu du mois de décembre, avec une distribution de sportules56, prouve la présence de membres du collège de bateliers à ce moment-là de l’année. Il en est de même pour les mesureurs de blé, dont nous avons le témoignage de l’activité à deux reprises, en février et en mars. Il se peut que ces professionnels profitent des mois d’hiver plus calmes pour faire vivre davantage la sociabilité du collège. Réciproquement, les bienfaiteurs comme M. Marius Primitivus et L. Falerius ont pu profiter de la baisse d’activité des bateliers à cette période et donc de leur disponibilité pour distribuer des sportules et marquer ainsi leur générosité au plus grand nombre. L’accalmie des mois d’hiver offre potentiellement plus de temps à consacrer aux activités de sociabilité et la fin de la haute saison signifie également pour certains professionnels une disponibilité de revenus que l’on peut investir dans le collège, dans les banquets ou pour des dons divers.

  • 57 Tran, 2006, p. 242. Cette proximité n’est pas généralisable à tous les collèges, par ex. pour les l (...)
  • 58 CIL, XI, 1436. Le bienfaiteur envisage cependant la possibilité d’un non-respect de la condition pa (...)

24Il ne s’agit cependant pas de supposer une séparation radicale entre temps collégial et temps professionnel au cours de l’année. D’une part, nous avons connaissance d’une activité collégiale aussi pendant les périodes d’activité intense. La dédicace à Cérès et aux nymphes des mensores frumentarii date du mois d’août, alors que l’activité de mesure devait encore être relativement intense. Dans leur cas, la combinaison entre vie collégiale et vie professionnelle pouvait être facilitée au quotidien par la proximité des deux espaces, horrea et siège du collège, ce qui n’était pas le cas de toutes les associations professionnelles57. Par ailleurs, la temporalité de l’activité collégiale pouvait résulter d’éléments extérieurs au rythme professionnel. Par exemple, le collège des fabri navales de Pise reçoit par testament un don à condition que les revenus soient utilisés pour célébrer les Parentalia et les Rosaria chaque année sur sa sépulture58 ; le bienfaiteur impose ainsi deux événements dont la date n’est pas fixée par le collège. Enfin, si ces inscriptions révèlent en premier lieu les moments de la sociabilité collégiale, elles sont également probablement aussi le témoignage d’une activité professionnelle. Étant sur place, les membres des associations peuvent assurer facilement les tâches hivernales. Ainsi, même pendant les mois où arrivent moins de marchandises, les mensores frumentarii doivent probablement mesurer le blé qui sort des entrepôts ostiens à destination de Rome et les éventuelles cargaisons qui arriveraient en retard ou en renfort l’hiver. La diminution de l’intensité de l’activité portuaire pour les mesureurs de blé et les bateliers n’entraîne pas la fuite hivernale du port ni une absence totale de revenus. Les élites du métier restent sur place et elles gardent probablement à proximité un personnel permanent ou facilement mobilisable pour les opérations certes moins abondantes mais non absentes.

  • 59 En tant que chevalier, il a pu être proche des élites ostiennes ou romaines, donc des potentiels co (...)

25Le tableau ci-dessus témoigne également d’une activité collégiale non négligeable pendant les mois de transition entre basse et haute saison de navigation, à savoir mars, avril, septembre et octobre. Ces mois sont des moments charnières pour la plupart des métiers évoqués. Nous avons déjà mentionné le cas des saburrarii. La dédicace automnale de l’affranchi impérial au génie des sacomarii est peut-être une manière d’honorer la fin d’une saison qui a été bénéfique. Pour les scapharii traiectus Rusticeli, le mois de septembre correspondrait au début de la baisse d’activité, donc à davantage de temps et d’argent pour honorer l’autorité impériale, par ailleurs responsable de la prospérité du port. Toutefois, dans leur cas, la dédicace correspond surtout à la date de naissance d'Antonin le Pieux. Le mois de mars représente pour les mensores frumentarii le début d’une activité intense et au mois d’avril, les fabri navales entrent dans une période de transition. Ils doivent être prêts à livrer les bateaux commandés pour les navigations intenses de l’été, que ce soient les bateaux maritimes de commerce ou les bateaux fluviaux qui vont animer le port. La dédicace adressée à leur patron est peut-être un signe de reconnaissance envers l’aide apportée par leur protecteur pendant les mois marqués par la pression des commandes59. Il ne s’agit pas de dire que les dates des inscriptions constituent automatiquement des indices de l’activité saisonnière des professionnels portuaires mais elles méritent au moins que soit posée la question de leur signification.

26Un noyau dur portuaire a ainsi laissé des traces à Ostie par l’intermédiaire des collèges. Leur présence permanente dans le port n’est d’ailleurs pas illogique eu égard à leur position sociale. Ils devaient tirer des revenus de leur activité pendant toute l’année, malgré des mois plus maigres, et certains étaient peut-être à même de compléter ces baisses de rentrées par d’autres sources de revenus que l’activité portuaire. Ceci les distinguerait alors des individus qui pâtissent des saisons creuses et qui connaissent des périodes entières de revenus très faibles, irréguliers voire absents.

3.2. La variation saisonnière des effectifs

27Il nous reste à présent à nous interroger sur la part des travailleurs saisonniers dans l’activité portuaire et sur leur identité.

  • 60 Saint Jean Chrysostome, 9e homélie sur les statues = P. G., 49, p. 107, cité par Rougé, 1952, p. 31 (...)
  • 61 Reddé, 1986, p. 522-525.

28La réponse à la première question est malheureusement impossible à apporter faute de sources. Quelques éléments peuvent en revanche être apportés sur l’identité de ces travailleurs saisonniers. Tout d’abord, les professionnels portuaires présents tout au long de l’année possédaient pour les plus aisés d’entre eux des esclaves et des affranchis qu’ils pouvaient employer à l’année ou selon les besoins du moment. Il y avait également des ingénus pauvres qui devaient louer leur force de travail où et quand on avait besoin d’eux. Dans L’homélie sur l’aumône, Jean Chrysostome dépeint les malheureux contraints au chômage l’hiver et qui l’été trouvent du travail dans la navigation sur mer60. Bien qu’il soit nécessaire de prendre quelque distance par rapport à la façon dont les auteurs chrétiens abordent ce type de population pauvre, un phénomène marquant dans l’épigraphie de l’Occident romain pourrait aller dans le même sens. La plupart des attestations de marins et de capitaines de navires s’inscrivent dans le domaine militaire tandis que quasiment aucune ne peut être rattachée au commerce maritime. Selon M. Reddé, les matelots de la marine romaine s’identifient en fait dans les inscriptions et les représentations figurées comme des soldats et non comme des marins. Le Haut-Empire connaît une évolution qui conduit au rapprochement des conditions sociales du marin militaire, déconsidéré à l’origine, des autres soldats61. Les marins ont ainsi un espoir de promotion dans l’armée, ce que le commerce maritime ne peut leur offrir. Les matelots de la marine militaire sont intégrés dans une structure qui les protège de l’aspect saisonnier et précaire de leur travail. Au contraire, les marins des navires de commerce sont entièrement dépendants des mouvements commerciaux, des possibilités de navigation ou non. Leur absence dans les sources est donc probablement due à cette instabilité saisonnière, entraînant une précarité plus générale. Ce qui est vrai pour les marins peut l’être pour de nombreux travailleurs qui servent de variable d’ajustement à l’activité portuaire.

  • 62 Cette alternative repose sur les hypothèses de D. Augenti d’une part et D. Mattingly d’autre part. (...)
  • 63 Synesios, Epist., V.
  • 64 Brun, 2003, p. 48 et p. 160.

29D’où proviennent alors ces travailleurs saisonniers ? E. Martelli a présenté une alternative dans le cas des portefaix : ils viendraient des campagnes environnantes ou de la plèbe urbaine. Elle écarte ces deux possibilités car elle fait des saccarii des travailleurs fidèles et experts employés dans un système organisé62. Il nous semble en fait qu’aucune solution ne doit être écartée car la situation devait varier de port en port. Dans une des lettres qu’il adresse à son frère, Synésios de Cyrène raconte son voyage d’Alexandrie en Pentapole en octobre 407 et fait le bilan de son équipage pour montrer qu’il n’aurait pas dû monter sur ce navire. S’y trouvent en effet un naukleros qui croule sous les dettes, douze-treize matelots et un capitaine de navire, et le reste « c’était une troupe de paysans (γεωργοί) qui, l’an passé, n’avaient encore jamais touché une rame63 ». L’emploi du terme γεωργοί n’est pas complètement innocent de la part de Synésios. Il tient en effet à montrer combien son voyage maritime a été désastreux. Il utilise alors ce terme pour renforcer l’incompétence qu’il prête au personnel de ce navire. Ce n’est pas la nature exacte de leur activité d’origine qui l’intéresse ; il tient surtout à mettre en avant le fait fort préoccupant à ses yeux que ces marins étaient en fait des gens de terre et non des gens de mer. Il n’est cependant pas non plus improbable de trouver des personnes s’engageant sur des navires l’été alors qu’ils sont occupés sur terre pendant les mois où un nombre plus restreint de bateaux circulent. Le même phénomène peut se retrouver parmi le personnel portuaire. Pour J.-P. Brun, les vendanges ainsi que la cueillette d’olives et la production d’huile nécessitaient un surcroît de personnel saisonnier, recruté dans les montagnes environnantes ainsi que dans les bourgs et les villes64 ; ceci implique réciproquement que ces gens venus des villes ont un ou plusieurs emplois urbains qui ne les mobilisent pas toute l’année. Dans le cas de ports situés près de régions oléicoles comme Hispalis, on peut très bien envisager que des gens louent leur force de travail dans le port l’été et auprès des producteurs d’huile une partie de l’hiver. Le transfert de personnel entre ports et campagnes dépendrait ainsi des activités agricoles dominantes autour des villes portuaires. Dans les régions dominées par des récoltes estivales, qui ont donc besoin d’un surplus de main d’œuvre au même moment que dans le port, les flux saisonniers de main d’œuvre entre les exploitations agricoles et les activités portuaires est peut-être moins évident. La plèbe urbaine servirait alors dans ce cas davantage de réserve, à la fois pour l’agriculture et pour le port. Toute généralisation est en fait impossible. L’activité portuaire, comme l’agriculture, offre par son aspect saisonnier des opportunités de travail temporaire. Les saisonniers peuvent ainsi alterner travail en campagne et travail en ville, ou alterner entre des travaux urbains portuaires et non portuaires.

30Ces quelques réflexions autour du personnel saisonnier montrent que les activités portuaires ne peuvent être envisagées comme un système fermé. Pour le comprendre pleinement, il faut le relier à ses environnements urbain et rural et aux rythmes de ces derniers. De cette manière, et malgré la rareté des sources, il est peut-être possible d’aller plus loin dans les analyses.

31Il s’agit bien ici d’une première approche de la saisonnalité des activités portuaires qui mérite d’être prolongée. Prendre le temps et les rythmes des activités comme fil rouge permet parfois d’apporter un autre éclairage sur des sources connues. Les exemples des curatores navium et des saburrarii l’illustrent ; même si leur analyse en reste à l’état d’hypothèses, ils montrent comment la saison peut être un critère à ne pas négliger dans l’étude des activités portuaires. La prise en compte des rythmes des métiers conduit par ailleurs à la tentative de relier des phénomènes qui ne sont pas forcément évidents à mettre en relation. Il apparaît par exemple nécessaire de relier vie portuaire et vie agricole, travail portuaire et travail urbain global.

32La généralisation du sujet à l’ensemble des ports présente un réel intérêt mais comporte aussi ses limites. Chaque port s’adapte de façon différente à la saisonnalité de la navigation maritime selon des facteurs géographiques, économiques et politiques qui lui sont propres. Des approches ponctuelles, port par port, et plus poussées, nous sembleraient à ce stade très utiles pour apporter de nouveaux éléments concrets.

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Notes

1 Casson, 1971, p. 271, n. 4.

2 Les textes tardo-antiques sont les supports principaux utilisés par E. de Saint-Denis (1947) et par J. Rougé (1952) pour étudier le phénomène du mare clausum.

3 Braudel, 1990 (1949), p. 298-325. F. Braudel a consacré un chapitre aux saisons dans son travail sur la Méditerranée au temps de Philippe ii. Cet aspect est régulièrement développé dans le travaux des modernistes. Par exemple, Cabantous, 2004, p. 129.

4 Voir Saint-Denis, 1947, p. 196. Des références aux saisons de navigation se trouvent par exemple dans Hesiod., Op., 663-690 ; Ovide, Fastes, IV, 130-135 ; Pline, NH, ii, 47 ; D. 1, 122, 1 (Scaev.) ; Apul., Met., XI, 5 ; Veget., 4. 39. ; Apul., Met., XI, 5.

5 Arnaud, 2005, p. 26. C’est ce que souhaitait montrer E. de Saint-Denis (1947, p. 197). Pour plus de détails sur les saisons de navigation et les parcours de navigation, voir les nombreuses publications de P. Arnaud.

6 Par exemple : Cic., Att., XV, 25 ; Fam., XVI, 11, 1 ; Att., VIIi, 16 ; Fam., ii, 14 ; Q. fr., ii, 4a, 5.

7 Par exemple, la série de lettres envoyées par Cicéron à son frère pendant l’hiver 56 montre qu’il existait des liaisons entre Ostie et la Sardaigne en hiver (Q. Fr. ii, 2 – 4a). Voir E. de Saint-Denis, 1947, p. 203-205 ; Pittia, 2002, p. 204-208 et 216-217.

8 Suet., Claud., 18-19. Voir Pomey, Tchernia, 1978, p. 237-243 et Tchernia, 2011, passim.

9 D’autres exemples de famine sont connus l’hiver : une en 41 et l’autre en 70 (Virlouvet, 1985, p. 99, n. 37).

10 Pline, NH, ii, 47 ; voir aussi Hor., Epist., I, 16, 70-75.

11 Arnaud, 2005, p. 27.

12 CIL, XII, 721 ; 731; 982; 4107.

13 Le Rhône possédait un débit et une profondeur permettant une navigation durant toute l’année, au moins dans la partie inférieure de la vallée. Les périodes de fortes crues pouvaient représenter des moments d’interruption de la navigation fluviale mais cette pause n’était pas saisonnière comme la navigation maritime (Provansal et al., 1999, p. 28 et 30). Il en est de même avec la navigation sur des rivières comme la Durance, avec potentiellement davantage d’irrégularités (Provansal et al., 1999, p. 15). Enfin, sur les cours d’eau plus petits, comme l’Ouvèze, il est possible que la navigation ait été saisonnière, mais dans ce cas inversée par rapport à la haute saison maritime, le faible volume d’eau estival pouvant empêcher certaines embarcations de circuler (Sillières, 1990, p. 711).

14 Voir Sillières, 1990, p. 756-757.

15 Suet., Claud., 18-19. Voir par exemple sur la disposition concernant la construction de navires et leur taille dans Pomey, Tchernia, 1978, p. 243 ou Sirks, 1991, p. 42 et 72-75.

16 Pour une synthèse sur les aménagements de Portus et leur fonctionnement voir par exemple Keay et Paroli (dir.), 2011, p. 1-5.

17 Les lyntrarii connus à Hispalis mentionnent leur appartenance à des cités du Guadalquivir situées en amont d’Hispalis. CIL, II, 1175 (lyntrariorum / omnium patro/no lyntrari(i) Ca/nanienses Oduci/enses Naevenses). Ils jouent donc probablement un rôle crucial dans le transport de l’huile des centres de production vers Hispalis avant le début des exportations par voie de mer. Ils pouvaient également transporter hors saison diverses marchandises, comme le métal ou le bois de construction. Les scapharii au contraire se rattachent tous explicitement à Hispalis (CIL, II, 1180 ; CIL, II, 1168 ; CIL, II, 1169 ; CIL, II, 1183). Ils sont selon nous des bateliers agissant dans l’espace du port d’Hispalis ou entre ce dernier et l’embouchure du Guadalquivir pour aider les navires à passer la barre d’embouchure, les guider, voire les décharger. Ils seraient alors plus dépendants des saisons de navigation.

18 AE, 1977, 171 = AE, 2008, 277.

19 CIL, XIV, 448 (lieu de provenance incertain) ; AE, 1977, 171 = AE, 2008, 277 ; CIL, XIV, 102.

20 Liv., 37, 14, 6. Pline, NH, XVI, 76 .

21 La pratique de dragage des ports est peu attestée dans l’antiquité mais quelques documents existent. Les épaves de la Place Jules Verne à Marseille seraient des embarcations utilisées pour les dragages du port (Pomey, 1995, p. 468-469 ; interprétation précisée dans Pomey, 2014, passim). À Naples, sur le site de la Piazza Municipio, des fossés ont été interprétés comme des traces de dragage. Voir Boetto, Carsana, Giampaola, 2009, p. 459-460.

22 Testaguzza, 1970, p. 76 ; Cébeillac, 1979, p. 269-274.

23 Nantet, 2008, p. 515-518.

24 Pline, NH, XVI, 76 (lentilles) ; Virg., Georg., IV, 193-196 (cailloux) ; Sen., Ad Lucil, VIII, 73 (biens de peu de valeurs).

25 Nantet, 2008, p. 519. Pour D. Mattingly et G. Aldrete, leur rôle était encore plus réduit : les saburrarii chargeaient et déchargeaient les navires de leur lest (Aldrete, Mattingly, 2000, p. 149). Mais dans ce cas on voit mal ce que la disposition du préfet de l’annone règlementerait.

26 L’épave « H » de la Chrétienne (Var), datée du premier quart du ier siècle de notre ère a été retrouvée avec une épaisse couche de lest sur laquelle reposaient les amphores. Il était composé de sable, gravier et galets dont on a pu retrouver l’origine des différents éléments par l’analyse pétrologique et minéralogique. Ce lest devait provenir de l’embouchure du Río Fluvià, à proximité d’Ampurias, ce qui correspond d’ailleurs à l’origine d’une grande partie de la cargaison (Santamaria, 1984, p. 48).

27 Ou de façon générale tout ce qui peut provenir du raclage des fonds.

28 Ils possèderaient des bateaux leur permettant à la fois de récupérer le lest et de le transporter vers les quais ou les navires.

29 Selon nous, le phénomène dont parle E. Nantet, le délestage, ne serait pas vraiment l’enjeu de cette disposition. Concernant le départ de bateaux sur lest voir par exemple le papyrus P.Bingen, 77.

30 Texte cité dans Darsel, 1971, p. 5.

31 Il y avait peut-être dans certains ports des professionnels du dragage, ou bien certains bateliers portuaires, scapharii, lenuncularii ou autres avaient peut-être également cette tâche, étant capables de manier des embarcations.

32 Il existe des témoignages directs de la mise à sec des bateaux durant l’hiver. Deux vers d’Horace semblent y faire référence (Hor, 1, 4, 2). Des machines tirent les « carènes sèches », c’est-à-dire les navires mis au sec, pour les remettre à l’eau. Dans les Actes des Apôtres (XXVIII, 11-12), il est fait mention d’un navire alexandrin portant la marque des Dioscures et ayant passé l’hiver à Malte. Quelques témoignages existent concernant les navires de guerre, par exemple Caes., Bell. Afr., 62, 1. P. Janni fait référence également à des œuvres grecques (Janni, 1996, p. 118), en particulier Achille Tatius, Leucippe et Clotophon, I, 1, 1. Nous avons enfin dans les « archives des Sulpicii » le témoignage épigraphique d’un maintien à quai subi d’un bateau pour un règlement de taxes (TPSulp., 106) ; on ignore cependant quand a démarré le conflit et si le navire a pu repartir ensuite en plein hiver ou s’il est resté.

33 Actes des Apôtres, XXVII, 12. L’orientation du premier port où le bateau s’abrite ne semble pas permettre une protection suffisante contre les vents hivernaux.

34 CIL, XIV, 363 et 364 ; CIL, XIV, 4626 = AE, 1914, 275 ; CIL, XIV, 4142 ; CIL, XIV, 409.

35 Pour un résumé des hypothèses assez variées de H. Pigeaonneau, W. Liebeman, L. Paschetto, D. Vaglieri, M. C. Bottigelli ou encore J.-P. Watlzing, voir Rougé, 1966, p. 261-263 et B. Sirks, 1991, p. 77.

36 Rougé, 1966, p. 261-263 ; Meiggs, 1973, p. 288.

37 Pour la première hypothèse : Rougé suivant Vaglieri : Rougé, 1966, p. 263 et Meiggs, 1973, p. 288 ; pour la seconde : Sirks, 1991, p. 78. L’incertitude de leur statut résulte de l’emploi inédit du terme curator : habituellement, il est employé dans un cadre juridique ou civique. Il apparaît également comme fonction collégiale (curateur de collège) et non comme un ensemble de curatores réunis en collège comme c’est le cas ici. Le terme n’apparait également pas en association avec un type de bien particulier comme ici les navires.

38 CIL, XIV, 4142.

39 CIL, XIV, 4626 = AE, 1914, 275.

40 Les domini navium de Carthage ont directement réalisé une dédicace à Antonin le Pieux à Portus (CIL, XIV, 99), traduisant probablement ici le lien entre eux et l’empereur à travers leur implication dans le ravitaillement de Rome. La place des Africains dans le ravitaillement en blé a été mise en lumière en particulier par M. Cébeillac. Voir par ex., Cébeillac, 1994, passim.

41 Les éléments manquent pour conclure quant au statut exact des curatores : indépendants ou rattachés à une autorité publique ? Dans tous les cas, l’usage du terme curator donne une certaine solennité à la fonction et rappelle leur importance dans le bon fonctionnement des approvisionnements en blé, dans un rôle de supervision.

42 Voir par exemple l’ouvrage de F.C. Lane sur la construction navale à Venise à la Renaissance (Lane, 1965).

43 Par exemple à Venise à la fin du xive siècle environ 300 vaisseaux ronds de 5 à 99 tonnes pouvaient être produits par an, tandis que la fabrication des gros tonnages prenaient souvent deux ans, 6 ou 8 navires de ce genre étant alors en cours de fabrication ensemble dans les chantiers de la lagune (Lane, 1965, p. 96).

44 L’hiver devait freiner les chantiers en plein air, non protégés.

45 Par exemple D. 4, 9, 7, 2 (Ulp.).

46 Nous connaissons à Ostie des commerçants qui se définissent comme importateurs de vin (AE, 1940, 66 ou AE, 1955, 165). Certains d’entre eux devaient ainsi surtout veiller à la bonne réception des marchandises et à la vente, l’achat ayant été préparé en amont par eux-mêmes ou par des dépendants. Dans le même port, des commerçants de blé comme P. Aufidius Fortis (CIL, XIV, 4620 = CIL, XIV, 303) ou M. Iunius Faustus (CIL, XIV, 4142), occupaient des fonctions municipales les retenant sur place et devaient alors peu voyager avec leurs marchandises à ce moment de leur carrière.

47 Andreau, 1974, p. 112.

48 Il s’agit de M. Fabius Secundus : les indices qui conduisent à le relier au commerce maritime sont relatifs à la décoration peinte de sa maison et sur le fait qu’il apparait à de nombreuses reprises comme vendeur – ce qui écarte l’idée d’un vendeur occasionnel – et comme témoin dans les tablettes. Andreau, 1974, p. 265-266.

49 Andreau, 1974, p. 115.

50 TPSulp., 51 (juin), 52 (juillet), 53 (mars) et 79 (mars).

51 Voir les remarques de J. Andreau et de C. Virlouvet au sujet de deux emprunts attestés dans les tablettes de Murecine : celui de L. Marius Iucundus, contracté sur deux mois, de mars à mai, et celui de C. Novius Eunus, fait en juin et qui couvre donc la période estivale. Pour J. Andreau il s’agit d’attitudes spéculatives, ce que conteste C. Virlouvet. Pour elle, Iucundus et Eunus empruntent de l’argent au lieu de vendre leur blé non pour spéculer mais tout simplement parce qu’ils n’avaient peut-être pas la possibilité de le vendre à ce moment-là (Andreau, 1985, p. 398 ; Virlouvet, 2000, p. 143-144). Ces deux cas seraient étroitement liés à l’importance du port de Pouzzoles dans l’approvisionnement en blé de Rome. Chaque port a ainsi ses logiques propres et pourrait donc produire des cas différents d’adaptation aux saisons et à leurs contraintes.

52 Sur le statut social des membres de collèges, voir notamment Tran, 2006, passim.

53 N. Tran évoque par exemple au sujet des mensores frumentarii d’Ostie la possibilité que le corpus soit à considérer « davantage comme un club d’entrepreneurs, sans rapport direct avec l’exercice concret du mesurage » (Tran, 2008, p. 303).

54 Sur la nature des activités des collèges professionnels voir Tran, 2006, p. 9-15 ; dans un article de 2011, le même auteur aborde la double dimension des collèges, à partir de l’exemple des nautes du Rhône : d’une part, ils offrent à leurs membres des moments d’agréments hors des contraintes professionnelles, néanmoins, ils ne sont pas sans influence sur la vie professionnelle de leurs membres.

55 L’absence de données en novembre, janvier, juin et juillet n’est pas significative étant donné le petit nombre général d’attestations retenues.

56 CIL, XIV, 4554 = AE, 1907, 219 : L(ucius) Faler[ius – - – et] / M(arcus) Mariu[s] M(arci) f(ilius) Prim[itivus] / corpor[i tr]aiect[us Rusticeli] / imag[in]es s(upra) [s(criptas) d(onum) d(ederunt)] / et ob d[e]d(icationem) divise[runt sport(ulas) sing(ulis) |(denarios)] / ii.

57 Tran, 2006, p. 242. Cette proximité n’est pas généralisable à tous les collèges, par ex. pour les lenuncularii traiectus Luculli (Tran, 2006, p. 251).

58 CIL, XI, 1436. Le bienfaiteur envisage cependant la possibilité d’un non-respect de la condition par les fabri navales. Dans ce cas, le don reviendrait aux fabri tignuarii avec les mêmes conditions.

59 En tant que chevalier, il a pu être proche des élites ostiennes ou romaines, donc des potentiels commanditaires de navires et a pu servir d’intermédiaire entre le corpus et ses clients. Peut-être a-t-il lui-même passé commande.

60 Saint Jean Chrysostome, 9e homélie sur les statues = P. G., 49, p. 107, cité par Rougé, 1952, p. 319.

61 Reddé, 1986, p. 522-525.

62 Cette alternative repose sur les hypothèses de D. Augenti d’une part et D. Mattingly d’autre part. Martelli, 2013, p. 8. Il ne s’agit pas d’opposer le travail permanent au travail saisonnier ; à notre sens ils sont complémentaires.

63 Synesios, Epist., V.

64 Brun, 2003, p. 48 et p. 160.

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Pour citer cet article

Référence papier

Hélène Rougier, « La saisonnalité des activités portuaires dans l’Occident romain sous le Haut-Empire », Pallas, 99 | 2015, 209-226.

Référence électronique

Hélène Rougier, « La saisonnalité des activités portuaires dans l’Occident romain sous le Haut-Empire », Pallas [En ligne], 99 | 2015, mis en ligne le 01 avril 2016, consulté le 28 mars 2017. URL : http://pallas.revues.org/3101 ; DOI : 10.4000/pallas.3101

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Auteur

Hélène Rougier

Doctorante à Aix-Marseille Université
Centre Camille Jullian (UMR 7299)
eln.rougier@gmail.com.

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