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De la production à la consommation : le temps en jeu dans la Méditerranée antique

L’union de collèges professionnels de Lyon par le biais de patrons communs : le moyen le plus prompt de résoudre des affaires ?

Union of professional Collegia at Lyon through the common patrons: the quickest and easiest way to resolve conflicts?
Takashi Hasegawa
p. 227-243

Résumés

L’étude porte sur les relations nouées entre les nautes et d’autres professionnels de Lyon sous le Haut-Empire. Il s’agit d’émettre une nouvelle hypothèse sur les liens qui les unissent et ce dans une perspective de la temporalité. Il se dégage de l’examen épigraphique des carrières des patrons collégiaux des nautes lyonnais que le collège des nautae de la Saône désignait comme ses patroni les membres qui étaient également les membres et les patrons ou magistrat du collège des commerçants de vin lyonnais. L’interprétation de ce phénomène à travers l’envisagement des documents variés concernant les conditions techniques, sociales et juridiques du transport et du commerce sur l’axe Rhône-Saône-Moselle, nous conduit à énoncer une hypothèse. Selon celle-ci, les deux collèges partageaient leurs patrons-adhérents pouvant mieux servir d’intermédiaires dans des conflits entre les membres, pour éviter des pertes de temps dues aux longues démarches des procès juridiques ou des interventions des patrons-non adhérents.

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Texte intégral

Je veux témoigner de ma reconnaissance à Hélène Rougier, qui a relu cet article et m’a donné des conseils précieux.

Introduction

  • 1 Voir par exemple Kneissl, 1977 ; Schlippschuh, 1987 ; Broekaert, 2013.

1Les commerçants et les artisans attestés dans les Trois Gaules font l’objet d’un grand nombre de recherches depuis le xixe siècle, et les historiens s’intéressent particulièrement à ceux dont Lyon était le pivot des activités sous le Haut-Empire romain1. Parmi ces derniers se distinguent les nautes, nautae, par l’important corpus épigraphique les concernant et par le vif débat qu’il soulève chez les chercheurs. En Gaule et en Germanie, l’existence de ces professionnels est attestée dans les vallées du Rhône et de ses affluents, de la Saône, de la Loire et de la Seine, ainsi que dans celles du Rhin et ses tributaires. On dispose d’une quarantaine d’inscriptions relatives aux nautae, la plupart ayant été découvertes sur l’axe de transport fluvial Rhône-Saône. Parmi celles-ci, figurent dix-sept attestations épigraphiques concernant les collèges des nautes. À Lyon, plaque tournante de cet axe, douze inscriptions mentionnent leurs collegia. Par ailleurs, dans cette ville, on connaît plusieurs associations professionnelles comme celles des négociants en vin et des charpentiers. Ainsi Lugdunum et les vallées du Rhône et de la Saône proposent-ils un des terrains d’étude les plus importants pour mieux comprendre les relations internes des hommes de métier dans les provinces gauloises et germaniques.

2Bénéficiant de cette situation documentaire relativement favorable à une étude de cas, le présent article porte sur les relations nouées entre différents hommes de métier de Lyon sous le Haut-Empire, tout particulièrement entre les nautes et d’autres professionnels. Conformément au sujet commun de ce dossier, il s’agit d’émettre une nouvelle hypothèse sur les liens qui les unissent et ce dans une perspective de la temporalité. Les rapports entretenus par les acteurs des échanges à Lyon peuvent avoir une influence sur les questions temporelles. Des relations étroites et bonnes permettent une meilleure fluidité des échanges, tandis que les conflits sont susceptibles d’entraîner des pertes de temps conséquentes dans le fonctionnement de ces activités. La méthodologie que nous nous proposons de mettre en œuvre consiste à procéder à un examen épigraphique des carrières des patrons collégiaux des nautes lyonnais. Une fois celui-ci effectué, nous nous mettrons ensuite à envisager des documents variés concernant les conditions techniques, sociales et juridiques du transport et du commerce pour réinterpréter le phénomène observé. Nous adoptons ici une approche indirecte de la temporalité : il ne sera pas question de quantifications, d’évaluations mais de voir comment les hommes de l’Antiquité, moteurs des échanges, s’organisaient dans la capitale des Gaules pour éviter des pertes de temps dues aux relations professionnelles.

3Avant de procéder à l’analyse épigraphique, il semble nécessaire de préciser la nature des nautes et de leurs collèges sur laquelle se fondera notre argument, alors que cette dernière donne toujours matière à discussion. Le nombre important des inscriptions concernant les nautes ne cesse de susciter l’intérêt des savants. Dans la longue historiographie sur ces professionnels dans l’Occident romain, leur métier fait l’objet de nombreuses recherches, et le débat reste toujours ouvert. Seuls deux caractères font l’unanimité des chercheurs :

  1. les nautes prenaient part au transport fluvial, quelle que soit la modalité de participation.

    • 2 CIL, XIII, 5489. On pourrait également supposer le partage du transport terrestre entre les nautes (...)

    les nautes se chargeaient, le cas échéant, du transport terrestre, tout particulièrement du portage entre deux bassins fluviaux différents, comme l’atteste le monument funéraire sculpté d’un naute, découvert à Dijon2.

  • 3 Schlippschuh, 1987, p. 106. Voir aussi Campbell, 2012, p. 210 et 266-270 qui a défini les nautes co (...)
  • 4 Bonnard, 1913, p. 171.
  • 5 Rougé, 1978, p. 53 sq.
  • 6 Drinkwater, 1983, p. 197.
  • 7 Cf. Robaye, 1987, p. 78 sqq. Dans son analyse de la responsabilité des nautae mentionnée dans plusi (...)

4Il s’agit donc de savoir quelles sont les modalités de leur intervention dans le transport fluvial. Pour O. Schlippschuh, les nautes gaulois étaient des bateliers chargés de transporter les marchandises des commerçants. Ces derniers, selon le chercheur allemand, n’effectuaient eux-mêmes le transport que dans le cas où il leur était impossible de les confier en dépôt aux nautes3. L. Bonnard, en revanche, a considéré les nautae comme « des armateurs fluviaux, entrepreneurs de transports par eau »4. De plus, selon J. Rougé, ils étaient des « entrepreneurs de transports fluviaux plutôt que des patrons de navires »5. Cumulant souvent plusieurs métiers, d’après lui, les nautes ne se trouvaient pas à bord de leurs bateaux. Enfin, dans son ouvrage, J. F. Drinkwater a présenté ces hommes non pas comme de simples bateliers mais comme des commerçants importants, parmi les plus influents même6. Quoi qu’il en soit, sans aucun argument décisif, il reste difficile d’apporter une solution aux problèmes concernant la nature des nautes. Dans l’optique d’une discussion ultérieure, cependant, il nous faut maintenant présenter les définitions, provisoires, des nautae lyonnais : plutôt que de simples bateliers, les nautes étaient de puissants armateurs et des transporteurs fluviaux naviguant eux-mêmes avec les marchandises que leur avaient confiées des commerçants ou avec leurs propres marchandises7.

  • 8 Grenier, 1934, p. 546 sq.
  • 9 Clemente, 1972 ; Tran, 2006. Voir aussi Liu, 2009, notamment chapitres V et VI.

5Par ailleurs, ayant envisagé la nature des collèges des nautes, certains chercheurs ont fait remarquer l’hétérogénéité des membres collégiaux : A. Grenier a insisté sur fait que les collèges des nautae consistaient en professionnels de divers métiers relatifs au transport fluvial comme les bateliers et les armateurs8. L’étude du phénomène collégial chez les nautes est menée également à travers des méthodologies de l’histoire sociale. En effet, nous disposons, depuis la fin du siècle dernier, d’un ensemble de recherches très importantes sur les relations, nouées par le biais des collèges, entre des hommes de métier et entre ceux-ci et d’autres acteurs sociaux dans l’Occident romain, comme celles de G. Clemente ou de N. Tran9. Parmi ces professionnels étudiés figurent les nautae. Dans cet état de la recherche, il est d’autant plus significatif que nous abordions ici le problème des nautes à travers leurs unités collégiales. Néanmoins, la perspective de la temporalité nous amènera à proposer une hypothèse différente de celles évoquées ci-dessus.

  • 10 Bérard, 2012. Cf. Campbell, 2012, p. 268, publié la même année que l’article de Fr. Bérard, qui gar (...)

6Quelle que soit la nature des collèges, dans les vallées du Rhône et de la Saône, comme nous l’avons indiqué plus haut, on dispose de dix-sept inscriptions évoquant les associations des nautes, parmi lesquelles plusieurs sont attestées à Lyon. Si l’on se pose la question du nombre de collèges de ces professionnels existant simultanément dans cette ville aux iie et iiie siècles de notre ère, on se trouve confronté à une grande difficulté pour y apporter une réponse. En effet, selon la théorie la plus défendue, trois collèges de nautes avaient leur siège à Lugudunum, à savoir les nautes du Rhône et de la Saône, les nautes du Rhône et les nautes de la Saône. Cependant, dans un article récent, Fr. Bérard a émis une nouvelle hypothèse, à laquelle nous souscrivons, selon laquelle les nautae Rhodanici et Ararici, considérés depuis longtemps comme un collège unitaire, auraient représenté, en fait, deux associations différentes, le collège des nautes du Rhône et celui des nautes de la Saône10.

1. Identification des patrons des collèges des nautes lyonnais

  • 11 Waltzing, 1895-1900, p. 425 sqq. ; Clemente, 1972, p. 166sq ; Cracco Ruggini, 1978, p. 72 ; De Salv (...)
  • 12 Nous considérons les « nautes de la Saône » et les « nautes naviguant sur la Saône » comme les memb (...)
  • 13 De Salvo, 1992, p. 274, n. 252 ; Wierschowski, 1995, p. 185, 252, 300, 316 ; Id., 2001, p. 329 sq. (...)
  • 14 Drinkwater, 1983, p. 113sq.
  • 15 CIL, XIII, 1690 ; 1695(n° 2) ; 1697(sans le qualificatif Galliarum) ; 1703 ; AE, 1995, 1141(n° 6).
  • 16 CIL, XIII, 3528.
  • 17 CIL, XIII, 1688 (n° 1). Pourtant, CIL, XIII, 1709 (n° 3) et 5072 dont la lecture est incertaine man (...)

7Parmi les inscriptions relatives aux collèges des nautes installés à Lyon, quatorze mentionnent des honneurs collégiaux dont la plupart sont des patrons et des curateurs. Comme nous l’avons indiqué plus haut, nous nous intéressons en particulier aux patroni nommés par les entités collégiales des transporteurs fluviaux. Imitant les relations de patronage entre les villes et les notables, les collèges romains se donnaient des patrons, dont les attributions se situaient en dehors et au-dessus des fonctions collégiales. Attendant leurs générosité ou protection, les collegia les honoraient souvent d’une statue accompagnée d’une base inscrite. Ces dernières nous permettent de savoir quels parcours les patrons ont effectué et à travers cela d’entrevoir les stratégies des collèges dans les choix des patrons. Dans cette optique, nous présentons ici la liste de onze patrons illustrant leurs carrières. Il est à noter qu’à l’exception d’un seul attesté par deux inscriptions, tous ces patroni sont datés des iie ou iiie siècles de notre ère. L’analyse permet plusieurs constats. Tout d’abord, certains patrons se distinguent par leur titre de membre au sein d’un collège des nautes, ce que les chercheurs ont déjà signalé11. Dans les parcours des patrons n° 8 – 12, on peut trouver à la fois la qualité d’adhérent d’un corpus (nauta) et le patronat du même corpus (patronus eiusdem corporis), alors que dans ceux des autres, il n’est pas précisé qu’ils aient été eux-mêmes des nautes. Deuxièmement, tous ces patrons-membres du collège des nautes ne sont connus qu’au sein de celui de la Saône. Ce dernier, par ailleurs, partage des patrons-non membres avec d’autres collèges des nautes12. Troisièmement, ces patroni-adhérents, à l’exception d’un seul, étaient également tous des membres du collège des commerçants de vin lyonnais aussi bien que des patrons et/ou des magistrats du même collège. Enfin, d’après l’examen comparatif des carrières des patrons, ceux sans titre de membre semblent avoir appartenu aux élites issues presque en totalité de la couche la plus haute de la classe dirigeante des sociétés locales des Gaules et des Germanies. Une seule exception, C. Marius Ma[---], personnalité considérée selon la restitution généralement acceptée comme sévir augustal de Pouzzoles, qui aurait été d’origine servile13. Si le sévirat de la ville italienne suppose une position sociale intermédiaire entre les élites et le peuple, dans le cas de Marius, il n’est guère sûr et on peut difficilement confirmer qu’il fût issu d’un milieu modeste ou de notables locaux. Par ailleurs, dans les cursus honorum des autres patrons non adhérents figurent la mention d’omnibus honoribus apud (ou inter) suos functus, le duumvirat de colonie romaine ou les postes d’administrateurs attachés à l’Autel des Trois Gaules. Quant à ces derniers, considérant l’inquisitor Galliarum et l’allectus Galliarum comme officiers inférieurs subordonnés au prêtre de Rome et d’Auguste, J. F. Drinkwater a émis l’hypothèse selon laquelle ils étaient employés comme « professional administrators » chargés de la gestion financière au sein du Conseil des Gaules14. Cette hypothèse semble peu acceptable au vue de la mention d’omnibus honoribus apud (ou inter) suos functus présente dans l’ensemble des inscriptions connues concernant tous les inquisiteurs des Gaules15, à l’exception d’une seule16. Il en va de même pour l’allectus Galliarum, malgré un nombre bien inférieur d’attestations17. Ainsi conviendrait-il de considérer que les deux administrateurs étaient très souvent issus de la couche la plus élevée de chaque cité. Cela conduit à penser que la totalité des patrons-non membres que nous avons examinés, sauf C. Marius Ma[---], appartenaient aux groupes des notables les plus importants dans les sociétés locales gauloises et germaniques.

  • 18 CIL, VI, 29722 (n° 7) ; XIII, 1911 (n° 8) ; 11179 (n° 9).
  • 19 Bérard, 2009, p. 111.
  • 20 CIL, VI, 29722 (n° 7, C. Sentius Regulianus, chevalier romain) ; XIII, 1954 (n° 10, M. Inthatius Vi (...)

8À la différence de ces patroni non adhérents, les parcours de ceux qui s’affichent comme membres d’un collège trahissent leur origine relativement modeste dans la mesure où ils n’ont pas atteint de hautes responsabilités municipales ou fédérales comme le duumvirat et le poste d’inquisitor. Certains d’entre eux se sont sans doute vus admis dans des classes sociales assez hautes : on trouvera dans la liste un chevalier romain qui semble avoir exercé ses activités commerciales notamment à Lyon, et un décurion de la cité des Trévires18. Dans les milieux dirigeants des sociétés locales, on voit souvent les décurions influents faire partie de l’ordre équestre dans le cadre duquel ils continuaient à monter dans les grades militaires ou administratifs de l’Empire. Cependant, les hauts fonctionnaires provinciaux mis à part, les chevaliers romains sont moins visibles chez les élites de la capitale des Gaules. Comme l’a fait remarquer Fr. Bérard dans son article portant sur l’administration de la colonie de Lyon, on connaît mal les élites locales lyonnaises qui étaient des equites romani, en raison de la pénurie des documents épigraphiques concernant celles-ci19. En revanche, il est indubitable que dans cette ville, certains hommes de métier aient pu entrer dans l’ordre équestre ou même devenir patron des chevaliers, comme C. Sentius Regulianus et M. Inthatius Vitalis20. Cela n’implique pas que la position de l'ordre équestre de Lyon se soit dégradée dans la hiérarchie sociale et pourrait signaler plutôt le fait que l’ordre s’ étendît à Lugudunum jusqu’à la couche moyenne s’enrichissant à travers des activités économiques. Quant au décurion de la cité des Trévires, il est indiscutable que cette personnalité jouît du prestige social chez eux. En revanche, son influence dans la capitale des Gaules où devaient se dérouler principalement les activités du collège des naute de la Saône, ne semble pas aussi importante que dans sa cité d’origine. Quoi qu’il en soit, il est à noter que sans aucun titre de magistrat supérieur ou sans la mention d’omnibus honoribus apud (ou inter) suos functus, C. Sentius Regulianus et le décurion des Trévires ne soient pas arrivés ou n’aient pu arriver au niveau le plus élevé des milieux dirigeants de la colonie ou de la cité, sans parler du grade des administrateurs du Conseil des Gaules. Et ce fait contraste clairement avec la situation des patrons non adhérents des collèges des nautes.

  • 21 Waltzing, 1895-1900, I, p.443.
  • 22 De fait, selon une inscription honorifique (CIL, XIII, 2020 (n° 11)), un des patrons-membres du col (...)
  • 23 Voir Van Nijf, 1997, p. 95-100.

9Ainsi l’analyse des parcours des patrons collégiaux des nautes permet-elle de confirmer la différence entre les patroni, adhérents ou non adhérents aux collèges, qui a été remarquée par plusieurs chercheurs, de constater la différence de position sociale entre les deux groupes des patrons, et de mettre en évidence le fait que ceux qui portent le titre de membre ne figurent qu’au sein du collège des nautae Ararici. Que signifie cette concentration ? Pour répondre à cette question, il est nécessaire d’abord de décrire les conditions de patronat collégial espérées. Selon J.-P. Waltzing, les éléments de patroni les plus souhaités de la part des collegia étaient la protection des intérêts ou des avantages de ces derniers et la libéralité comme la sportule et la création de fonds collégiaux, et la seconde vertu était considérée comme la plus importante21. Si on accepte cet argument, les patrons-membres du collège des nautes de la Saône auraient été choisis pour leur générosité, car comme nous l’avons déjà vu, ils n’avaient à Lyon que des carrières relativement modestes par rapport à celles des autres patrons, ce qui peut signifier leur infériorité en tant que protecteurs des intérêts collégiaux22. De fait, afin de maintenir des avantages en faveur des collèges, comme l’immunité de tâches imposées par le pouvoir local par exemple, les patrons devaient exercer l’influence sur la couche la plus élevée de la société locale ou même sur les notables liés au pouvoir impérial. À cet égard, ces patroni adhérents n’auraient sans doute servi que d’intermédiaires entre les membres et les autorités municipale ou impériale, alors que les patrons-non membres, tout particulièrement ceux qui étaient des administrateurs fédéraux, auraient pu directement agir auprès des notables de Lyon et des officiers impériaux, comme le gouverneur de la province23.

10Nous sommes maintenant confrontés à la question suivante : pour quelle raison le collège des nautae Ararici a-t-il désigné comme ses patrons les membres qui étaient également les membres et les patrons ou magistrat du collège des commerçants de vin ? De prime abord, on est en mesure de facilement éliminer l’hypothèse selon laquelle ce collège des nautes aurait dû choisir des patrons parmi ses membres en raison d’un prestige médiocre. En effet, d’après l’hypothèse émise par Fr. Bérard, le corpus des nautes de la Saône partageait également avec celui des nautes du Rhône les patrons non adhérents d’illustre origine. Ce fait nous repose la question de manière plus forte.

  • 24 Broekaert, 2011. Pour les autres recherches, voir par exemple Van Nijf 1997, p. 12-18 et 82-107 ; C (...)

11Par ailleurs, comme nous l’avons signalé plus haut, ces patrons-membres étaient également, à l’exception d’un seul, des patrons adhérents ou magistrat collégial chez les commerçants de vin installés à Lyon. On pourrait se demander alors si le collège des nautes de la Saône a nommé ses patrons-membres en vue d’une collaboration commerciale avec l’entité collégiale des negotiatores vinarii. En effet, dans une perspective de la distribution du vin fortement concentrée sur l’axe Rhône-Saône, il n’y a aucun doute que les hommes de ces deux métiers aient été des partenaires de commerce primordiaux. Il n’est pas surprenant dès lors que l’on ait eu une idée de coopération de collèges différents en matière d’activités commerciales. On se sent de plus en plus libre d’évoquer la fonction du collegium en tant qu’acteur économique, et nous disposons aujourd’hui d’un nombre croissant d’études sur ce sujet, notamment celle de W. Broekaert24. On ne peut en effet nier que les associations professionnelles dans l’Occident romain avaient parfois un caractère économique ; elles pouvaient, par exemple, participer comme lieux d’échange d’informations utiles au commerce. Toutefois, cela n’implique pas forcément que les activités commerciales étaient un des objets principaux du collège. Dans cette optique, sans aucune attestation directe, il faudrait être extrêmement prudent dans toute interprétation économique des actions collégiales.

  • 25 Clemente, 1972, p. 166sq.
  • 26 Tran, 2006, p. 452.
  • 27 Ibid.

12Il conviendrait ici de revenir sur les hypothèses des chercheurs sur le phénomène observé au sein du collège des nautes de la Saône. G. Clemente a signalé le fait que les patrons sans titre de membre collégial appartenaient à la couche dirigeante et assumaient les fonctions publiques, alors que ceux adhérant au collège étaient des marchands issus de divers niveaux sociaux25. Pour ces derniers, d’après le chercheur italien, le patronat de collège aurait pu être le moyen d’accéder à l’élite après avoir rempli les charges internes du collège. À ce propos, N. Tran, quant à lui, précise qu’« en délivrant le titre de patron, les collegiati construisent et célèbrent le prestige de leurs plus éminents confrères. En retour, la réussite et le prestige individuel de ces patrons nourrissent la respectabilité du collège et de chacun de ses membres26. » Ensuite, « la documentation permet », indique-t-il, « tout d’abord d’observer des situations où l’association cliente se trouve associée, intégrée en fait, au réseau de parents ou de dépendants dominé par le collegiatus patron27. » De plus, le savant souligne la perpétuité de liens noués entre les lignées des membres-patrons et les collèges, qui peuvent persister au-delà des générations. Ainsi était-il sans aucun doute très intéressant pour les collegia de pouvoir maintenir des relations stables avec les familles des membres-patrons, celles qui accédaient au monde aristocratique. C’est un argument très convaincant qui nous fournit une piste pour mieux appréhender les objectifs du recrutement interne des patrons collégiaux.

2. Les divers risques susceptibles d’entraîner les pertes de temps subies par les nautes et les commerçants de vin dans leurs activités

  • 28 Selon Campbell, 2012, p. 271, cet itinéraire semble avoir été la route principale parmi les trois a (...)

13Ces recherches précédentes n’empêchent cependant pas d’interpréter de différentes façons la caractéristique du collège des nautes de la Saône. Le choix des patrons de collège peut être motivé par une volonté de plus grande efficacité dans leur activité. Il semble intéressant d’envisager le phénomène spécifique observé au sein du collège des nautes de la Saône en tenant compte de diverses circonstances dans les seconde moitié du iie siècle et première moitié du iiie siècle de notre ère. Il s’agit des situations géographique et politique du transport fluvial et routier, tout particulièrement celui du vin, effectué par le corridor commercial Rhône-Saône et par le prolongement septentrional de ce dernier, Saône-Moselle-Rhin28. En outre, il serait essentiel de prendre en compte le côté juridique des activités quotidiennes des transporteurs fluviaux et des marchands de vin. Tout cela permettrait de mieux interpréter les buts du recrutement interne des patrons des collèges des nautes de la Saône et des commerçants de vin.

14Si l’on tente de reconstituer des scènes commerciales qui ont pu se dérouler à Lyon ou en cours de route sous le Haut-Empire, on est confronté au manque d’arguments décisifs. Malgré cela, il est possible d’en tracer une esquisse par le biais de sources de nature différente. Comme nous l’avons souligné plus haut, les nautes assuraient très probablement le transport par voie de terre. Celui-ci semble d’autant plus important pour les nautes de la Saône qu’ils assumaient selon toute vraisemblance le portage entre la vallée de la Saône et celle de la Moselle, tronçon routier faisant partie de l’axe commercial sud-nord de la Gaule. Ce dernier, reliant la Méditerranée au bassin du Rhin où stationnaient l’armée et les auxiliaires, et à la mer du Nord, était sans aucun doute la voie de communication primordiale dans les Gaules et les Germanies. Nous verrons respectivement les situations des transports par fleuve et par voie routière sur cette grande artère commerciale.

  • 29 À la différence de la théorie généralement admise selon laquelle le site de Colijnsplaat faisait pa (...)
  • 30 AE, 1969/70, 436 : In h(onorem) d(omus) d(ivinae) / bonis Cassibu(s), / eo quod pos[t] / summersamm (...)
  • 31 Le sanctuaire étant tout près de la mer et de fait fréquenté par un grand nombre de commerçants mar (...)
  • 32 Deman, 1987, p. 85 ; Christol et Fiches, 1999, p. 144 ; Campbell, 2012, p. 263.
  • 33 Deman, 1987, p. 84.

15Concernant la navigation fluviale sous l’Antiquité, on en surestime souvent la sûreté et les avantages par rapport au voyage par voie terrestre, car les transporteurs fluviaux étaient certainement confrontés à des risques dus à la nature et à l’homme. Le commerce et le transport du vin sur l’axe Rhône-Saône ne sont pas étrangers à ces difficultés. De fait, des inscriptions votives découvertes à Marbach sur le Neckar en Germanie Supérieure et à Colijnsplaat en Gaule Belgique29 font allusion au péril de la navigation fluviale en Gaules ou en Germanies romaines30. Dans le premier ex-voto, il s’agit d’un commerçant qui remercie les dieux Boni Casus(Casses) pour l’avoir fait, après le naufrage sur un fleuve ou une rivière dans les Gaules ou Germanies, recouvrer sa santé et revenir dans sa famille. Le deuxième a quant à lui été érigé dans le célèbre sanctuaire de la déesse Nehalennia situé à l’embouchure de l’Escaut. Le dédicant, nauta, aurait prié pour un voyage sûr par fleuve ou témoigné de ses remerciements pour la réussite de la navigation effectuée31. Le danger de naufrage serait d’autant plus grand sur le Rhône par lequel les nautes de la Saône assuraient également le transport que l’on fait remarquer souvent les difficultés de navigation sur ce fleuve32. N’oublions pas le risque de banditisme pendant le trajet fluvial, comme l’a signalé A. Deman33.

  • 34 SHA, Marc. Aur., 22, 10 : Res etiam in Sequanis turbatas censura et auctoritate repressit.
  • 35 CIL, XIII, 5010 ; AE, 1978, 567. Voir Flam-Zuckermann, 1970, p. 452sqq. ; Frei-Stolba, 1999, p. 45- (...)
  • 36 CIL, XIII, 6211.
  • 37 Lyon : CIL, XIII, 2282 ; Autun : CIL, XIII, 2667 ; Trèves : CIL, XIII, 3689.
  • 38 SHA, Comm., 16, 2 ; Pesc., 3, 3 ; Hérodien, 1, 10, 1-7.
  • 39 Grünewald, 2004, p. 124-128. L’inscription honorifique (CIL, XI, 6053) dédiée en honneur de C. Vesn (...)
  • 40 CIL, iii, 10471 ; 10472 ; 10473 (= ILS, 1153). Voir Grünewald, 2004, p. 131sq.
  • 41 Grünewald, 2004, p. 131.

16En ce qui concerne le transport routier sur le grand axe Rhône-Saône-Moselle, malgré son coût plus élevé que celui du transport par eau, il jouait un rôle non négligeable notamment dans la vallée du Rhône et un rôle exclusif pour le portage entre la vallée de la Saône et celle de la Moselle. Par ailleurs, les frais de transport élevés ne représentent pas la seule restriction imposée au développement du transport terrestre. En effet, ce dernier semble avoir été plus vulnérable à l’insécurité de zones riveraines que le transport fluvial. Surtout, dans la seconde moitié du iie siècle et la première moitié du iiie siècle de notre ère, ce problème devait se poser de façon considérable pour le passage dans la région nord-est de la Gaule. Sous les Antonins, la menace extérieure à la frontière nord-ouest de l’Empire et l’épidémie propagée depuis l’Orient a suscité une profonde inquiétude sociale dans les provinces gauloises et germaniques, en particulier dans l’arrière-pays de la zone militaire. Ces facteurs ont entraîné différents troubles et des problèmes d’insécurité dans cette région. À cet égard, l’Historia Augusta nous informe de res turbatae chez les Séquanes sous le règne de Marc Aurèle34. On connaît de plus deux praefecti arcendis latrociniis chargés de la répression du brigandage dans le territoire de la Colonia Iulia Equestris (Nyon), sans doute dans la seconde moitié du iie siècle ou au début du iiie siècle35, et un autre à Hochstetten-Dhaun, village situé entre Trèves et Mayence36. De fait, trois épitaphes découvertes respectivement à Lyon, à Autun et à Trèves témoignent de victimes de bandits et donc du danger réel auquel étaient confrontés les voyageurs et les transporteurs passant dans les régions riveraines du grand axe37. Cette situation troublée a culminé dans un événement historique, le bellum desertorum, ou révolte de déserteurs et criminels dirigés par Maternus sous le règne de Commode38. La localisation des zones dévastées par celle-ci dans les Gaules et Germanies faisant toujours l’objet de débat, il semble plausible qu’il s’agissait de la Germanie Supérieure, tout particulièrement la région autour de Strasbourg39. Malgré la mort de Maternus, les pays du nord-est de la Gaule n’auraient pas cessé de souffrir des troubles suscités par le reste des révoltés ou plutôt par la guerre civile entre Septime Sévère et Clodius Albinus. En effet, sous les Sévères, C. Iulius Septimius Castinus a exercé le commandement d’un corps de soldats détachés des quatre légions germaniques contre des déserteurs et des rebelles40. De surcroît, on pourrait mettre en relation avec cette époque agitée la construction des murs de Trèves datée sans doute des règnes de Marc Aurèle ou de Commode, qui est beaucoup plus précoce que celle des murailles de la plupart des autres villes gauloises et germaniques41.

  • 42 Par exemple Bonnard, 1913, p. 172.

17L’ensemble des témoignages des troubles nous rappelle que les voyageurs ainsi que les transporteurs routiers et sans doute également fluviaux circulant sur l’axe Rhône-Saône-Moselle étaient exposés, dans la zone touchée, à la violence et au péril de dommages humains et matériels, notamment par le brigandage. Il était d’autant plus dangereux pour le transport de marchandises précieuses qu’elles pouvaient être des butins faciles pour les bandits. Dans cette optique, les commerçants de vin et les nautes assumant le transport de leur vin n’auraient pu être à l’abri des voleurs visant le vinum de luxe, comme ceux d’Orient et d’Italie ainsi que le vinum picatum des Allobroges. Comme l’ont supposé les chercheurs, ces deux groupes professionnels auraient pu assurrer le ravitaillement de l’armée et des auxiliaires cantonnés dans les Germanies42. Parmi les marchandises traitées, se trouvait certainement la célèbre posca, breuvage peu cher mélangé d’eau et de vinaigre, et des vins de mauvaise qualité, qui devaient tous être fournis en grande quantité de manière permanente pour les soldats ordinaires, la majorité des militaires. Dans le même temps, les légats de légion et les officiers supérieurs ainsi que les gouverneurs de province et leurs proches, étaient des consommateurs de vins de qualité importés du Sud de Gaule, de l’Italie, ou des pays méditerranéens orientaux. Malgré la moindre quantité de ces vina de luxe dans l’importation, par rapport à celle de la posca et de vins populaires, les cargaisons confiées aux nautes par les negotiatores vinarii pouvaient sans doute attirer les bandits ayant l’intention de revendre les crus. Et l’éventuelle perte de ces derniers aurait entraîné une question de responsabilité qui pourrait provoquer des conflits entre les transporteurs et les commerçants. Nous reviendrons sur ce problème juridique.

  • 43 En particulier, le célèbre bas-relief de Cabrières-d’Aigues (Vaucluse) daté du ier siècle (Brun et (...)
  • 44 Marlière, 2009, p. 299sq. ; Brun, 2005, p. 10sq. Voir aussi Tchernia, 2011, p. 129.
  • 45 Marlière, 2009, p. 302.
  • 46 Ibid.
  • 47 Marlière, 2009, p. 303. Voir aussi Marlière, 2002, p. 188.
  • 48 Marlière, 2009, p. 303.

18D’ailleurs, le transport du vin faisait face non seulement au danger criminel mais également aux risques techniques différents. Cet alcool étant vulnérable à la chaleur et au changement de température, c’était sans aucun doute une question délicate, comme de nos jours, de le transporter sur longue distance tout en maintenant sa qualité originelle, surtout en bateau sans cale comme la barge ou en chariot découvert. En effet, on connaît plusieurs sources iconographiques décrivant des tonneaux chargés sur ces véhicules exposés au soleil, bien qu’il est possible que l’on ait supprimé les détails des scènes de transport réelles43. De surcroît, la qualité des contenants du vin soulève un autre redoutable problème technique. Comme il est unanimement admis aujourd’hui, on recourait très souvent à l’emploi de fûts dans l’ensemble des Gaules et Germanies sous le Haut-Empire44. Certes, en raison de leur maniabilité, les tonneaux en tant que conteneurs semblent mieux adaptés aux transports fluvial et routier que les amphores, on pouvait par exemple les faire rouler pour les diriger45. Cela offre un avantage pour les chargements et déchargements, opérations particulièrement importantes et inévitables entre les trajets fluviaux et terrestres sur le grand axe Rhône-Saône-Moselle46. Néanmoins, É. Marlière a à juste titre signalé que « l’emploi du cerclage en lanières de bois constitue un point faible notable : la manipulation au sol devait en effet distendre peu à peu ses cercles, et par conséquent altérer [l’]étanchéité [du tonneau] »47. Afin de parer à ce problème, selon elle, on recourait fréquemment au poissage effectué sur la paroi interne des tonneaux. Cependant, cette mesure n’étant pas forcément la panacée, il semble « qu’après quelque temps, le vin se transformait inévitablement en piquette »48, ce qui signifie la complète perte de valeur commerciale du vin, surtout s’il s’agit de crus.

  • 49 Bang, 2008, p. 265.

19Sur la grande artère gauloise et germanique, notamment pendant son trajet septentrional, les nautes de la Saône basés à Lyon étaient probablement confrontés à tous ces risques naturels, criminels ou techniques pour les transports fluviaux ou routiers, à l’époque de la seconde moitié du iie siècle au début du iiie siècle de notre ère. Comme nous y avons fait allusion, une fois les cargaisons endommagées, il était question de la responsabilité. Pour déterminer à qui elle revient, soit aux nautae soit à d’autres acteurs, et dans quelle mesure, on avait deux choix principaux : litige ou compromis devant le tribunal ou bien arrangement privé. Pour le premier, la voie de la solution était longue et pleine de difficultés. Comme l’a indiqué P. F. Bang, le procès officiel était « a blunter instrument » (un instrument plus émoussé)49.

3. Le rôle des patrons dans le règlement des conflits inter-professionnels

20Lorsque l’on débattait de la responsabilité des dégâts commerciaux devant le tribunal, il fallait d’abord préciser la nature des contrats conclus entre les parties intéressées. On ne peut expliciter quel type de contrats les nautes de la Saône passaient avec les commerçants de vin à Lyon. Il en est de même pour d’autres centres commerciaux dans l’Occident, car les matériaux périssables sur lesquels étaient normalement enregistrées les transactions économiques ne nous sont pas parvenus, sauf quelques exceptions attestées autour de la baie de Naples et dans des zones militaires du nord de l’Empire. Dans cette situation, il semble utile de se référer à des sources juridiques portant sur des transports et les problèmes provoqués par ceux-ci.

  • 50 Voir Pavis d’Escurac, 1976, p. 270sq.

21Le Digeste comprend évidemment un nombre important de textes concernant le transport maritime et surtout des contrats conclus entre les transporteurs ou les armateurs et les commerçants. Nous ne pouvons ici entrer dans le détail des débats de juristes autour de la locatio-conductio et de la responsabilité des transporteurs. Prenons seulement un exemple fictif simplifié. Si un negotiator vinarius installé à Lyon et ne possédant pas son propre bateau, voulait faire transporter du vin d’origine narbonnaise par la Saône et par voie de terre, depuis Lugudunum, centre de redistribution de vinum, jusqu’à un camp militaire situé au bord du Rhin, il avait plusieurs choix. Tout d’abord, il pouvait louer un bateau, avec ou sans équipage, et naviguer lui-même avec ses marchandises. Il avait également la possibilité de confier le transport de son vin à un transporteur, en louant une partie ou la totalité de la capacité d’une barque conduite par ce dernier. Cette deuxième solution faisait l’objet d’un contrat de louage de navire, locatio rei, mais aussi d’un contrat de transport de marchandises, locatio ad merces vehendas, sorte de locatio operis faciendi. Cependant, il est complexe de savoir réellement, dans chaque cas de transactions quotidiennes, de quel contrat et de quelles responsabilités afférentes il s’agit. Cette complexité aurait empêché d’entamer assez rapidement les procédures devant le tribunal. La démarche était sans doute d’autant plus lente dans provinces qu’à la différence d’Ostie, où les transporteurs pouvaient soumettre, au iie siècle, des litiges au préfet de l’annone ayant forcément des connaissances sur les transactions commerciales50, les procès étaient examinés par le magistrat local et ensuite éventuellement le gouverneur de province, qui n’auraient pas pu être des juges spécialisés en affaires économiques.

22Par ailleurs, dans plusieurs fragments du Digeste, il s’agit surtout de responsabilité en cas de perte ou de dommages des biens au cours de la navigation. Deux textes d’Ulpien nous aident à comprendre ce problème :

  • 51 D. 19,2,13,1 (Ulpien) : Trad. de R. Robaye : « Le patron d’un navire a pris un chargement pour le c (...)

Si navicularius onus Minturnas vehendum conduxerit et, cum flumen Minturnense navis ea subire non potest, inaliam navem merces transtulerit eaque navis in ostio fluminis perierit, tenetur primus navicularius ? Labeo, si culpa caret, non teneri ait : ceterum si vel invito domino fecit vel quo non debuit tempore aut si minus idoneae navi, tunc ex locato agendum.51

  • 52 D. 19,2,13,2 (Ulpien) : Trad. de R. Robaye : « Si le capitaine d’un navire fait entrer son navire d (...)

Si magister navis sine gubernatori in flumen navem immiserit et tempestate orta temperare non potuerit et navem perdiderit, vectores habebunt adversus eum ex locato actionem.52

  • 53 Robaye, 1987, p. 211. Surtout dans le premier texte, la définition d’une faute serait susceptible d (...)

23Dans ces deux fragments juridiques, on a affaire à une erreur de la part du transporteur, ce qui signifie que la responsabilité de celui-ci est subjective53. Et on peut bien indiquer, tout particulièrement dans le premier texte, qu’il pouvait y avoir un débat entre les parties intéressées sur ce qui est une faute ou non. Cela devait rendre difficile la résolution rapide du problème.

  • 54 Tchernia, 2011, p. 185 sq.

24Dans cette optique, certains marchands de vin qui étaient également les nautes de la Saône devaient posséder leurs bateaux, ce qui leur permettait d’effectuer des activités commerciales dans des conditions plus simples. En ce qui concerne les rapports entre les propriétaires de bateaux et les commerçants, dans la deuxième partie de son ouvrage récent, A. Tchernia a abordé ce sujet, en évoquant les relations étroites entre les nautes de la Saône et les commerçants de vin54. Il a cité le papyrus Bingen 77 daté du iie siècle de notre ère, qui recense l’arrivée de onze navires à Alexandrie : six simples naviculaires, trois naviculaires-négociants et deux navires sans cargaison. Pour le présent débat, on peut difficilement estimer la proportion entre de simples nautes et des nautes-négociants. Néanmoins, l’examen des carrières des nautes de la Saône et des commerçants de vin suggère au moins que tous les negotiatores vinarii n’auraient pas disposé de navires. Par ailleurs, on pourrait penser que les deux parties intéressées pouvaient éviter les conflits provoqués par les accidents, en définissant clairement, dans les contrats, la part des responsabilités. Cependant, le fait qu'il y ait dans le Digeste, un certain nombre de textes concernant diverses obligations de contractants et les actions correspondant à chacune de celles-ci, indique qu’il était difficile de prévenir tous les conflits ou litiges.

25Dans ce débat, il est également nécessaire de tenir compte de la responsabilité de la perte ou de la détérioration des marchandises au cours du transport routier. À cet égard, citons un texte du Digeste attribué à Gaius :

  • 55 D. 19,2,25,7 (Gaius) : Trad. de R. Robaye : « Celui qui s’est chargé de transporter une colonne qui (...)

Qui columnam transportandam conduxit, si ea, dum tollitur aut portatur aut reponitur, fracta sit, ita periculum praestat, sit qua ipsius eorumque, quorum opera uteretur, culpa acciderit : culpa autem abest, si omnia facta sunt, quae diligentissimus quisque observaturus fuisset. Idem scilicet intellegimus et si dolia vel tignum transportandum aliquis conduxerit : idemque etiam ad ceteras res transferri potest.55

  • 56 Robaye, 1987, p. 206 sq.

26Ce fragment, comme ceux concernant le transport maritime, fait référence à l’éventuelle culpa, faute, commise par le transporteur routier, ce qui implique certainement la responsabilité subjective. D’après R. Robaye, le « transporteur sera tenu si le dommage est dû à sa faute ou celle d’un de ses préposés », et « l’entrepreneur n’est pas en faute s’il a pris toutes les mesures qu’aurait prises un homme très attentif, ce qui implique évidemment que le juge à qui le litige est soumis vérifie ce dernier point. »56 À travers ce texte comme ceux que nous avons examinés plus haut, on peut noter que dans le cadre de la responsabilité subjective, la « faute » du transporteur aurait pu être bien discutable entre celui-ci et le(s) commerçant(s) ayant subi des dégâts de ses(leurs) marchandises.

  • 57 Eusèbe, H. E., 5. 1.
  • 58 Bang, 2008, p. 262-268.
  • 59 Van Nijf, 1997, p. 95-100.
  • 60 CIL, VI, 1759 (= ILS, 1272) (389 de notre ère).
  • 61 Voir De Salvo, 1992, p. 179.
  • 62 Pour le moment, nous ne disposons d’aucune preuve attestant que Ragonius Vincentius Celsus était ég (...)

27L’ensemble des sources juridiques analysées plus haut montre que les dommages matériels éprouvés au cours des transports fluvial et routier pouvaient faire l’objet de débats prolongés entre les nautes et les commerçants devant les tribunaux. N’oublions pas que les sources juridiques sont susceptibles de ne pas se fonder sur des pratiques courantes sous le Haut-Empire. Cependant, il est au moins possible d’entrevoir, par les débats des juristes, une situation complexe et incertaine en matière juridique dans laquelle se trouvaient face à face les transporteurs et les marchands. De plus, le commerce et le transport du vin sur l’axe Rhône-Saône-Moselle ne sont pas étrangers à ces circonstances. Les nautes de la Saône et les commerçants de vin lyonnais étaient aussi défavorisés par les absences répétées, à Lyon, du gouverneur de la province, juge de procès à la suite de l’instruction au sein de l’ordo de la colonie, comme l’atteste le cas du martyre des chrétiens dans cette ville en 17757. Tout cela aurait entraîné de longues procédures et donc l’empêchement commercial. Par ailleurs, selon P. Bang, s’il s’agissait de conflits entre les membres d’un même collège, les parties intéressées pouvaient recourir à l’intervention du collège afin d’éviter ce mal dû à « a blunter instrument » et de mettre fin à leur différend par l’arrangement privé58. De plus, O. M. van Nijf, quant à lui, a souligné le rôle de conseiller juridique ou d’intermédiaire dans un conflit entre le collège et des acteurs extérieurs divers joué par le patron59. Ce chercheur a cité un exemple de cette fonction du patron, un cas, certes, de la fin du ive siècle à Portus mais qui est fort intéressant : Ragonius Vincentius Celsus, préfet de l'anonne et patron des mensores Portuenses60. Ces derniers, dans leur inscription honorifique dédiée à ce personnage, ont décrit son intervention au conflit entre eux et les caudicarii, bateliers du Tibre. Il est difficile de savoir en quelle qualité il est intervenu – préfet, patron collégial ou bien tous les deux. Néanmoins, nous pouvons au moins déduire de ce texte que les mesureurs pouvaient bénéficier de la protection pratique accordée par le responsable de l’annona à laquelle ils rendaient service. Il est à noter que malgré cela le différend persistait longtemps avant sa résolution (mensores nos Portuenses, quib(us) vetus fuit cum caudicariis diuturnumq(ue) luctamen). Cet exemple suggère que dans les milieux des commerçants ou des transporteurs survenaient fréquemment des conflits entre des collèges différents pouvant traîner en longueur61, même avec l’intervention du patron de l’un de ces deux associations62, qui pouvait exercer une grande influence dans l’administration impériale. Toutes ces remarques nous conduisent à émettre une hypothèse selon laquelle les patrons des corpora des nautae Ararici et des negotiatores vinarii de Lyon intervenaient en faveur de leurs membres en conflit et ils étaient nommés pour ces interventions. En effet, le patron d’un seul collège aurait eu des difficultés à servir d’intermédiaire dans un différend entre ses membres et collegiati d’un autre collegium au sein duquel il n’était ni membre ni patron et donc peu influent. À cet égard, les patrons communs des deux collèges lyonnais, membres de ces derniers, pouvaient sans aucun doute exercer leur grande influence dans chaque institution pour résoudre les conflits.

Conclusion

28Dans les circonstances où il n’était pas rare d’être confronté à des frictions avec les partenaires, il n’est guère surprenant que les membres des collèges des nautes de la Saône et des commerçants de vin lyonnais aient eu recours à des moyens plus rapides que des procès, pour ne pas perdre de temps devant les tribunaux. La nécessité de régler les différends au plus vite était d’autant plus considérable pour eux que ces deux groupes pouvaient être l’un comme l’autre les partenaires les plus importants, excepté les nautes du Rhône, dans les milieux commerçants de Lyon. Dans cette optique, le patronage des élites locales faisant partie de la couche la plus élevée de la communauté n’était sans doute pas une solution idéale. En effet, ces élites sans appartenance aux collèges en conflit, n’auraient pas forcément été bien informées de la situation exacte des métiers et n’auraient pas eu les connaissances juridiques portant sur les transactions commerciales. Cela empêchait vraisemblablement les nautes de la Saône et les marchands de vin de résoudre rapidement les problèmes par l’intermédiaire des patrons élitaires. Serait-il trop audacieux de considérer le recrutement interne des patrons par les deux collèges de ces professionnels comme un moyen efficace pour trancher les différends entre leurs membres dans les meilleurs délais ? Manquant d’arguments décisifs, ce point de vue reste pure hypothèse. De plus, nous ne pouvons insister sur l’idée qu’une des fonctions principales des collèges romains soit d’encadrer et de promouvoir les activités économiques des collegiati. Toutefois, on ne peut négliger non plus le caractère économique et professionnel dont participent parfois les collegia des hommes de métier. Pour mieux comprendre les milieux commerçants en Occident romain, il conviendrait donc d’aborder le sujet également dans cette perspective.

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Notes

1 Voir par exemple Kneissl, 1977 ; Schlippschuh, 1987 ; Broekaert, 2013.

2 CIL, XIII, 5489. On pourrait également supposer le partage du transport terrestre entre les nautes et les utriculaires dans les vallées du Rhône et de la Saône. Voir Kneissl, 1981, p. 169-204 ; Deman, 1987, p. 79-106, spéc. p.99-105 ; Id., 2002, p. 231-246, spéc. p. 241-246 ; Verdin, 2005, p. 275-284.

3 Schlippschuh, 1987, p. 106. Voir aussi Campbell, 2012, p. 210 et 266-270 qui a défini les nautes comme les « sailors » ou « boatmen ». Considérant les naviculaires comme les « shipowners », le chercheur a supposé qu’ils participaient aux transports non seulement maritime mais aussi fluvial. Cependant, à l’exception d’un seul navicularius marinus décédé à Lyon (CIL, XIII, 1942), nous ne disposons d’aucun indice de leurs affaires sur les réseaux fluviaux gaulois et germanique.

4 Bonnard, 1913, p. 171.

5 Rougé, 1978, p. 53 sq.

6 Drinkwater, 1983, p. 197.

7 Cf. Robaye, 1987, p. 78 sqq. Dans son analyse de la responsabilité des nautae mentionnée dans plusieurs textes juridiques, le savant a signalé « une certaine hésitation chez les juristes classiques qui donnent au terme nauta tantôt le sens d’armateur, avec qui l’on contracte, tantôt celui de matelot, de simple préposé ». Selon lui, l’Edit évoqué dans D. 4,9,1,2 (Ulpien) et considérant les nautes comme les armateurs « doit être antérieur au Ier siècle avant J.-C. » et à l’époque classique on employait le terme nauta pour désigner le matelot. Par ailleurs, Broekaert, 2013, p. 177 a récemment supposé qu’en tant qu’armateurs, les nautae organisaient très souvent leurs propres voyages commerciaux.

8 Grenier, 1934, p. 546 sq.

9 Clemente, 1972 ; Tran, 2006. Voir aussi Liu, 2009, notamment chapitres V et VI.

10 Bérard, 2012. Cf. Campbell, 2012, p. 268, publié la même année que l’article de Fr. Bérard, qui garde la théorie traditionnelle.

11 Waltzing, 1895-1900, p. 425 sqq. ; Clemente, 1972, p. 166sq ; Cracco Ruggini, 1978, p. 72 ; De Salvo, 1992, p. 266sq. ; Christol, 2003, p. 332 ; Tran, 2006, p. 450-459.

12 Nous considérons les « nautes de la Saône » et les « nautes naviguant sur la Saône » comme les membres d’un collège identique.

13 De Salvo, 1992, p. 274, n. 252 ; Wierschowski, 1995, p. 185, 252, 300, 316 ; Id., 2001, p. 329 sq. acceptent la restitution du CIL selon laquelle C. Marius Ma[---] était sans doute sévir augustal de Puteoli.

14 Drinkwater, 1983, p. 113sq.

15 CIL, XIII, 1690 ; 1695(n° 2) ; 1697(sans le qualificatif Galliarum) ; 1703 ; AE, 1995, 1141(n° 6).

16 CIL, XIII, 3528.

17 CIL, XIII, 1688 (n° 1). Pourtant, CIL, XIII, 1709 (n° 3) et 5072 dont la lecture est incertaine manquent de cette mention.

18 CIL, VI, 29722 (n° 7) ; XIII, 1911 (n° 8) ; 11179 (n° 9).

19 Bérard, 2009, p. 111.

20 CIL, VI, 29722 (n° 7, C. Sentius Regulianus, chevalier romain) ; XIII, 1954 (n° 10, M. Inthatius Vitalis, patron des chevaliers romains). Quant au développement de la l. 8 de cette dernière inscription, patron(o) eq(uitum) R(omanorum), Rougé, 1978, p. 54, n. 6 et Christol, 2003, p. 331sq., n. 37 ; 334, n. 47 ont proposé une autre possibilité : patron(o) eq(uiti) R(omano), selon M. Christol, « patron disposant du rang de chevalier romain ». On connaît, en Italie, plusieurs exemples de ‘patron-chevalier romain’ comme CIL, V, 2044 (Bellunum) et 6514 (= AE, 1999, 763, Novaria). Cependant, tenant compte du cas de Sentius Regulianus, professionnel-eques, ainsi que de l’inscription honorifique de Sex. Ligurius Marinus (CIL, XIII, 1921) mentionnant le fait que ce notable a offert, à Lyon, la même somme d’argent comme sportule à l’ordre équestre, aux sévirs augustaux et aux commerçants de vin, il nous semble plausible qu’Inthatius Vitalis se chargeait du patronat des chevaliers romains. Du même avis, Kneissl, 1977, catalogue p. 198 pense qu’ « Es ist durchaus denkbar, daß ein reicher und angesehener Geschäftsmann, ohne selbst Ritter zu sein, als patronus dieser equites Romani fungierte, die sich anscheinend –wie CIL XIII 1921 und die vorliegende Inschrift zeigen – zu einem eigenen corpus zusammengeschlossen hatten. » À l’appui de l’idée qu’Inthatius Vitalis n’était pas chevalier, le même auteur insiste sur le fait que la mention d’eq. R. s’est faite trop tardivement dans l’énumération de ses titres pour que l’on puisse la considérer comme indication du statut équestre : « Wäre der negotiator vinarius und nauta M. Inthatius Vitalis ebenfalls eques Romanus gewesen, hätte man diese Tatsache wohl kaum an so untergeordneter Stelle und in so mißverständlicher Weise zum Ausdruck gebracht. » (Ibid., p. 199).

21 Waltzing, 1895-1900, I, p.443.

22 De fait, selon une inscription honorifique (CIL, XIII, 2020 (n° 11)), un des patrons-membres du collège des nautes de la Saône a donné la sportule aux membres.

23 Voir Van Nijf, 1997, p. 95-100.

24 Broekaert, 2011. Pour les autres recherches, voir par exemple Van Nijf 1997, p. 12-18 et 82-107 ; Campbell, 2012, p. 267. Dans l’introduction de son ouvrage, Liu, 2009, p. 13-24 a clairement présenté l’état de recherches concernant la fonction économique du collège.

25 Clemente, 1972, p. 166sq.

26 Tran, 2006, p. 452.

27 Ibid.

28 Selon Campbell, 2012, p. 271, cet itinéraire semble avoir été la route principale parmi les trois axes reliant la vallée du Rhône à celle du Rhin (les deux autres sont celui par le lac Léman et le plateau suisse et celui par la Saône et le Doubs).

29 À la différence de la théorie généralement admise selon laquelle le site de Colijnsplaat faisait partie de la Germanie Inférieure, d’après Raepsaet et Raepsaet-Charlier, 2013, p. 210, « le sanctuaire est situé sur la rive méridionale ménapienne de l’Escaut, en Gaule Belgique, et ne peut en aucune manière constituer la capitale des Frisiavons. »

30 AE, 1969/70, 436 : In h(onorem) d(omus) d(ivinae) / bonis Cassibu(s), / eo quod pos[t] / summersamm (sic) / bon(a)e salut[i] / sit redditu[s] / et sui(s), L(ucius) Liciniu[s] / Divixtus, / negotiato[r], / ex voto posu(it), / Abbino / et Maximo / co(n)s(ulibus), l(aetus) l(ibens) m(erito). Voir aussi Heiligmann, 2000, p. 102sq. AE, 1973, 372 (=Stuart et Bogaers, 2001, A 57) : Deae Nehalenniae, / Vegisonius Mar/tinus, cives / Secuanus, nauta, / v(otum) s(olvit) l(ibens) m(erito).

31 Le sanctuaire étant tout près de la mer et de fait fréquenté par un grand nombre de commerçants maritimes, on pourrait se demander s’il s’agit ici non pas d’un transporteur fluvial mais d’un navigateur marin. Toutefois, il est largement admis que le site servit de point de jonction des voies maritimes et des voies fluviales et que des transporteurs ou commerçants l’atteignaient par l’Escaut ou même par le Rhin via la Meuse. De fait, cette dernière, comme l’affirment G. Raepsaet et M.-T. Raepsaet-Charlier (2013, p. 213), était probablement reliée à l’Escaut, près de Bergen-op-Zoom actuel, par un canal naturel (la Striène). Or, dans le corpus des inscriptions votives retrouvées à Colijnsplaat, on en trouve une (AE, 1975, 650 = Stuart et Bogaers, 2001, A 8 = AE, 2001, 1448) accompagnée d’un relief décrivant un bateau chargé de tonneaux et propulsé d’une perche, qui vogue de ce fait vraisemblablement sur des cours d’eau. En conséquence, il semble qu’il n’y a pas une raison spéciale pour que l’on croie que ce nauta était un transporteur maritime.

32 Deman, 1987, p. 85 ; Christol et Fiches, 1999, p. 144 ; Campbell, 2012, p. 263.

33 Deman, 1987, p. 84.

34 SHA, Marc. Aur., 22, 10 : Res etiam in Sequanis turbatas censura et auctoritate repressit.

35 CIL, XIII, 5010 ; AE, 1978, 567. Voir Flam-Zuckermann, 1970, p. 452sqq. ; Frei-Stolba, 1999, p. 45-49.

36 CIL, XIII, 6211.

37 Lyon : CIL, XIII, 2282 ; Autun : CIL, XIII, 2667 ; Trèves : CIL, XIII, 3689.

38 SHA, Comm., 16, 2 ; Pesc., 3, 3 ; Hérodien, 1, 10, 1-7.

39 Grünewald, 2004, p. 124-128. L’inscription honorifique (CIL, XI, 6053) dédiée en honneur de C. Vesnius Vindex fait allusion à un siège de Strasbourg.

40 CIL, iii, 10471 ; 10472 ; 10473 (= ILS, 1153). Voir Grünewald, 2004, p. 131sq.

41 Grünewald, 2004, p. 131.

42 Par exemple Bonnard, 1913, p. 172.

43 En particulier, le célèbre bas-relief de Cabrières-d’Aigues (Vaucluse) daté du ier siècle (Brun et al., 2009, fig. 344) et celui de Colonzelle (Drôme)(Brun, 2005, p. 66) représentant tous les deux des barques chargées de fûts, le relief de Neumagen décrivant un gros tonneau posé sur un char (Brun, 2005, p. 149) et une partie du monument funéraire du même village allemand daté environ du iiisiècle, représentant un bateau transportant des tonneaux (Brun et al., 2009, fig. 324).

44 Marlière, 2009, p. 299sq. ; Brun, 2005, p. 10sq. Voir aussi Tchernia, 2011, p. 129.

45 Marlière, 2009, p. 302.

46 Ibid.

47 Marlière, 2009, p. 303. Voir aussi Marlière, 2002, p. 188.

48 Marlière, 2009, p. 303.

49 Bang, 2008, p. 265.

50 Voir Pavis d’Escurac, 1976, p. 270sq.

51 D. 19,2,13,1 (Ulpien) : Trad. de R. Robaye : « Le patron d’un navire a pris un chargement pour le conduire à Minturnae et comme son navire ne pouvait passer par le fleuve de Minturnae, il a transporté le chargement sur un autre navire mais ce dernier s’est brisé à l’embouchure du fleuve. Le patron du premier navire est-il tenu ? Labéon estime que s’il n’a commis aucune faute, il n’est pas tenu. Par contre, s’il a mis le chargement sur le second navire contre la volonté du propriétaire, ou à un moment inopportun, ou que le navire n’était pas adapté, alors on peut agir contre lui par l’action ex locato. »

52 D. 19,2,13,2 (Ulpien) : Trad. de R. Robaye : « Si le capitaine d’un navire fait entrer son navire dans un fleuve sans pilote et qu’une tempête se levant, il ne puisse rester maître du navire et le perde, les chargeurs auront contre lui l’action ex locato. »

53 Robaye, 1987, p. 211. Surtout dans le premier texte, la définition d’une faute serait susceptible d’un jugement subjectif du juge à qui le litige est soumis.

54 Tchernia, 2011, p. 185 sq.

55 D. 19,2,25,7 (Gaius) : Trad. de R. Robaye : « Celui qui s’est chargé de transporter une colonne qui se brise pendant qu’on la lève, qu’on la transporte ou qu’on la décharge, répond de cette perte si elle arrive par sa faute ou par la faute de ceux dont il a utilisé les services. Mais il n’y a pas de faute si on a pris toutes les mesures qu’aurait prises un homme très soigneux. Il en va de même si quelqu’un s’est chargé de transporter des récipients ou du bois de construction, ou de transporter toute autre chose. » Robaye, 1987, p. 206 sqq. a à juste titre réfuté une hypothèse de l’interpolation ultérieure effectuée à ce texte.

56 Robaye, 1987, p. 206 sq.

57 Eusèbe, H. E., 5. 1.

58 Bang, 2008, p. 262-268.

59 Van Nijf, 1997, p. 95-100.

60 CIL, VI, 1759 (= ILS, 1272) (389 de notre ère).

61 Voir De Salvo, 1992, p. 179.

62 Pour le moment, nous ne disposons d’aucune preuve attestant que Ragonius Vincentius Celsus était également le patron du collège des caudicarii, bien que ces derniers semblent avoir noué des relations plus ou moins étroites avec les préfets d’annone. Pour cela, voir CIL, XIV, 106 (= VI, 1022 = VI, 31228) ; XIV, 131.

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Pour citer cet article

Référence papier

Takashi Hasegawa, « L’union de collèges professionnels de Lyon par le biais de patrons communs : le moyen le plus prompt de résoudre des affaires ? », Pallas, 99 | 2015, 227-243.

Référence électronique

Takashi Hasegawa, « L’union de collèges professionnels de Lyon par le biais de patrons communs : le moyen le plus prompt de résoudre des affaires ? », Pallas [En ligne], 99 | 2015, mis en ligne le 01 avril 2016, consulté le 01 mai 2017. URL : http://pallas.revues.org/3112 ; DOI : 10.4000/pallas.3112

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Auteur

Takashi Hasegawa

Docteur en Histoire romaine de l’université Bordeaux III
taka.hase0108@gmail.com

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